DARPA realizó el primer vuelo del XRQ-73 SHEPARD en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, dentro de un programa orientado a desarrollar un dron de reconocimiento más silencioso y con mayor autonomía para misiones ISR cerca de zonas disputadas. El vuelo, anunciado el 6 de mayo de 2026, traslada la propulsión híbrida-eléctrica desde trabajos experimentales hacia una plataforma no tripulada de uso militar más definido.
El XRQ-73 es una aeronave no tripulada del Grupo 3, con un peso aproximado de 1.250 libras. Fue desarrollado junto con Northrop Grumman y el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Su diseño combina propulsión híbrida-eléctrica, sistemas de misión y capacidad de combustible pensada para operaciones tácticas, no solo para vuelos de demostración.
La aeronave debe entenderse como un sistema de reconocimiento, no como un dron de ataque. Su designación “RQ” corresponde a misiones de reconocimiento, y ni DARPA ni Northrop Grumman han informado sobre integración de armas, puntos de anclaje, bahías internas, pruebas de lanzamiento o compatibilidad con misiles o bombas. Su utilidad operativa inmediata estaría en sensores, comunicaciones, apoyo electrónico y posibles efectos no cinéticos.
Eso no excluye una función dentro de una cadena de ataque. Un dron de este tipo podría detectar, localizar, clasificar o designar objetivos para artillería, aeronaves, lanzadores terrestres, fuego naval o municiones merodeadoras. La cuestión central no es qué arma puede portar, sino qué sensores o cargas electrónicas puede alimentar y durante cuánto tiempo puede operar cerca del área de combate.
El elemento técnico principal del XRQ-73 es su arquitectura híbrida-eléctrica en serie. En este esquema, un motor de combustión genera electricidad, mientras motores eléctricos impulsan los propulsores. La separación entre generación eléctrica y propulsión permite operar el motor en rangos más eficientes, usar baterías para cubrir demandas transitorias y reducir la firma acústica en partes del perfil de vuelo.
La baja firma acústica tiene valor táctico, aunque no convierte al dron en invisible. Una aeronave más silenciosa puede ser más difícil de detectar por oído a menor altitud y puede operar con menos advertencia sobre carreteras, zonas fronterizas, áreas de operaciones especiales, litorales o posiciones avanzadas. El radar, los sensores infrarrojos, la detección pasiva de radiofrecuencia y la observación visual siguen siendo amenazas relevantes.
Las imágenes divulgadas muestran una configuración de ala volante sin cola, con winglets inclinados y un fuselaje integrado en el plano del ala. DARPA no ha publicado datos sobre sección radar, velocidad, techo de vuelo, autonomía, carga útil, sensores o tipo de motor. Por esa razón, no hay base para describirlo como una aeronave furtiva comparable a plataformas de penetración estratégica. La lectura más prudente es que combina gestión de firma, eficiencia aerodinámica y espacio para carga útil en un dron de tamaño táctico.
El programa procede de trabajos anteriores vinculados al Great Horned Owl de IARPA, centrado en aumentar autonomía y carga útil en aeronaves ISR no tripuladas con menor firma acústica. Según el material citado en el programa, un XRQ-72B Great Horned Owl alimentado por batería voló en Edwards en octubre de 2018 con apoyo de AFRL y la NASA. DARPA convirtió después esa línea en una aeronave híbrida más grande, con combustible y sistemas de misión más cercanos a un empleo operativo.
Northrop Grumman Aeronautics Systems actúa como contratista principal. En el programa también figuran Scaled Composites, Cornerstone Research Group, Brayton Energy, PC Krause and Associates y EaglePicher Technologies. La composición del equipo apunta a los problemas técnicos centrales del proyecto: célula, gestión térmica, almacenamiento energético, generación eléctrica, electrónica de potencia e integración de la propulsión.
El interés militar de esta arquitectura está relacionado con futuras cargas útiles de mayor consumo eléctrico, como sensores multibanda, sistemas de guerra electrónica, procesadores embarcados, enlaces de datos seguros y otros equipos de misión. La propulsión híbrida-eléctrica ofrece una vía para aumentar la disponibilidad de energía sin pasar directamente a una aeronave mucho más grande.
El vuelo no equivale a una entrada en servicio. DARPA no ha anunciado un plan de adquisición, unidades asignadas, cantidades de producción ni un programa de armas formal. El resultado relevante es que una aeronave ISR del Grupo 3, híbrida-eléctrica y de baja firma acústica, ya fue construida y volada con margen para integrar sistemas de misión. Su valor dependerá de la autonomía real, la carga útil disponible, la detectabilidad y la capacidad eléctrica que pueda sostener en operaciones tácticas.