Lockheed Martin trabaja en una arquitectura de autonomía compartida que permita emplear tecnologías compatibles en plataformas aéreas, terrestres, navales y submarinas, tanto propias como de terceros. La compañía busca que estos sistemas puedan operar de forma coordinada en los futuros escenarios de combate y que los conocimientos adquiridos por un operador en una plataforma sean transferibles a otras.
La empresa inició su actividad en el ámbito de los sistemas no tripulados en la década de 1960 con el dron de vigilancia D-21. El aparato podía lanzarse desde el M-21, una variante del Lockheed A-12 modificada para esa misión, y desde bombarderos B-52 Stratofortress.
Lockheed Martin desarrolla una arquitectura común de autonomía para coordinar plataformas aéreas, terrestres, navales y submarinas y facilitar la transferencia de capacidades entre sistemas.
En los años noventa, Lockheed Martin ya desarrollaba aeronaves completamente autónomas, entre ellas el RQ-3 DarkStar. Este modelo estuvo entre los primeros aviones no tripulados equipados con el turbofán Williams FJ44, motor que también utilizan actualmente el Anduril YFQ-44A Fury y el Boeing MQ-28 Ghost Bat.
Ahora, Lockheed Martin y Sikorsky, su filial especializada en aeronaves de ala rotatoria, promueven la integración de tecnologías autónomas en fuerzas armadas de distintos países con el objetivo de mejorar sus capacidades, aumentar la eficiencia y reducir costes.
Una arquitectura común conecta sistemas de todos los ámbitos
Esta estrategia se articula en torno a la cultura corporativa “One LM”, que pretende maximizar la compatibilidad entre sistemas autónomos instalados en plataformas diferentes y destinados a todos los ámbitos operativos. La arquitectura básica de software es común, por lo que un operador familiarizado con un producto autónomo de Lockheed Martin podría aplicar ese conocimiento a otros sistemas de la compañía.
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La misma base tecnológica abarca aeronaves autónomas de todos los tamaños y categorías, desde el Grupo 1 hasta el Grupo 5, además de vehículos autónomos de superficie y submarinos.
A new class of undersea capability has arrived.
— Lockheed Martin (@LockheedMartin) February 9, 2026
LampreyMMAUV™ brings autonomous, adaptable power beneath the surface — designed to move fast, evolve quickly and meet tomorrow’s missions head-on.#UnderseaWarfare #Autonomy #DefenseInnovation pic.twitter.com/CfiNhsxSv7
Michael Biorn, antiguo miembro de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, y Ramsey Bentley, exintegrante del Ejército estadounidense, trasladan ahora a Lockheed Martin la experiencia adquirida en despliegues de combate. Ambos explicaron a The Aviationist y Defense One que el interés de los clientes internacionales por estas tecnologías ha crecido de manera considerable e incluye sistemas autónomos de ala fija y rotatoria.
Lockheed Martin considera que su alineación con el Departamento de Defensa —cuyos representantes utilizaron la denominación no oficial de “Departamento de Guerra” adoptada por la administración Trump— respecto de la Arquitectura de Referencia Gubernamental para la Autonomía, o A-GRA, ofrece ventajas para Estados Unidos y para los compradores extranjeros.
La A-GRA establece que el software autónomo debe depender lo menos posible de una plataforma determinada. Conforme a ese principio, los sistemas de Lockheed Martin siguen un modelo de conexión y uso inmediato que facilita la incorporación de productos de la empresa y de otros fabricantes.
Una capacidad desarrollada para un sistema puede trasladarse con rapidez a otro gracias a esta arquitectura común. La respuesta del software ante situaciones desconocidas, por ejemplo, puede aplicarse de forma similar en plataformas tan diferentes como el Sikorsky U-HAWK y el Lockheed Martin Vectis.
Plataformas tripuladas se transforman para operar de forma autónoma
Además de crear nuevos diseños, la compañía considera prioritaria la transformación de plataformas existentes en vehículos autónomos. El Sikorsky U-HAWK, derivado del ampliamente utilizado UH-60/S-70 Black Hawk, es uno de los principales ejemplos.
Introducing the S-70UAS U-Hawk.#AUSA #AUSA2025 pic.twitter.com/43hXoxYFG7
— LMEvents (@LMEvents) October 13, 2025
La conversión del F-16 VISTA en el X-62, equipado con inteligencia artificial, también demuestra que una célula concebida originalmente para transportar tripulación puede adaptarse para operar de manera plenamente autónoma.
Estas modificaciones permitirían reducir costes y aumentar el número de sistemas disponibles, una cuestión especialmente relevante para los clientes internacionales. Como cada usuario debe afrontar misiones diferentes, también requiere capacidades de autonomía específicas. Lockheed Martin sostiene que está “preparada para responder a cualquier necesidad concreta”.
La empresa planea efectuar nuevas pruebas en condiciones más realistas para ampliar las capacidades de sus sistemas fuera de campos de ensayo controlados y sin interferencias. Hasta ahora, según se indicó, el programa HAVE REMY ha trabajado con datos “limpios” y “puros”. En las próximas etapas empleará información “sin filtrar” para mejorar el rendimiento de la autonomía en entornos operativos reales.
La autonomía también refuerza aeronaves con tripulación
Estas tecnologías también pueden incorporarse a plataformas tripuladas para ampliar sus capacidades sin elevar la carga de trabajo de la tripulación o para reforzar los sistemas de seguridad a bordo.
Lockheed Martin señala como ejemplo el Sistema Automático de Prevención de Colisiones contra el Terreno, conocido como Auto-GCAS y disponible en los F-16 y F-35. Según la compañía, el sistema ha salvado hasta ahora a 13 pilotos y 12 aeronaves.
La empresa prevé anunciar nuevos avances en este campo. También confirmó que sigue participando plenamente en el programa de aeronaves de combate colaborativas, o CCA, de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, aunque no ofreció más información.
Lockheed Martin no recibió un contrato para el Incremento 1 de ese programa. John Clark, entonces director general de Skunk Works, atribuyó el resultado a que la propuesta de la compañía incorporaba capacidades excesivas y costosas, superiores a las necesidades reales, y no alcanzaba los objetivos de asequibilidad establecidos por la Fuerza Aérea estadounidense.
