La disputa comenzó en los dos extremos del canal de Panamá, pero ya alcanza a los barcos que navegan bajo bandera panameña y a la relación política que el país construyó con China durante casi una década.
En Balboa, sobre el Pacífico, y en Cristóbal, sobre el Atlántico, Panama Ports Company operaba dos de las terminales más importantes vinculadas al tránsito marítimo del canal. La empresa es filial de CK Hutchison, un conglomerado con sede en Hong Kong que durante años ocupó una posición estratégica alrededor de la vía interoceánica.
Esa presencia terminó convirtiéndose en uno de los principales puntos de fricción entre Panamá, China y Estados Unidos.
Washington había elevado progresivamente sus objeciones a la participación de empresas chinas en infraestructura próxima al canal y presionaba para aumentar la presencia económica estadounidense en el país. China no posee ni administra el canal, pero la ubicación de las terminales de Balboa y Cristóbal hacía que su control comercial adquiriera una relevancia que iba mucho más allá de las operaciones portuarias.
CK Hutchison llegó a aceptar la venta de su participación mayoritaria en ambas terminales a un consorcio encabezado por empresas estadounidenses. Pekín se opuso a la operación.
Después llegó una decisión más contundente desde Panamá. La Corte Suprema anuló las concesiones que permitían a Panama Ports Company operar los puertos y abrió el camino para que las terminales pasaran a una nueva administración.
El fallo alteró una relación que había avanzado rápidamente desde 2017.
Ese año, Panamá rompió relaciones diplomáticas con Taiwán y reconoció a la República Popular China. Un año después se incorporó a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, mientras empresas chinas comenzaban a buscar participación en algunos de los principales proyectos de infraestructura del país.
Entre ellos figuraban el ferrocarril entre Ciudad de Panamá y David, el Cuarto Puente sobre el canal y la Terminal de Cruceros de Amador. Panamá aparecía entonces como uno de los países latinoamericanos más abiertos a una expansión de la presencia económica china.
El rumbo comenzó a cambiar a medida que Estados Unidos aumentó su presión diplomática y económica sobre el gobierno panameño. Washington promovió nuevas inversiones y convirtió la presencia china alrededor del canal en un asunto recurrente de sus conversaciones con las autoridades del país.
Panamá terminó retirándose de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Después, la anulación de las concesiones de Balboa y Cristóbal eliminó una de las posiciones comerciales más visibles de una empresa vinculada a Hong Kong en las entradas del canal.
Poco después comenzaron a surgir informes sobre un aumento de las inspecciones y detenciones de buques que navegaban bajo bandera panameña en puertos o aguas bajo jurisdicción china.
Pekín sostiene que las medidas obedecen a razones de seguridad. Funcionarios panameños, en cambio, consideran que las inspecciones forman parte de una represalia por la pérdida de las concesiones de CK Hutchison.
La presión tiene un alcance particular porque Panamá administra uno de los mayores registros navales del mundo. Las demoras, inspecciones adicionales o detenciones pueden afectar directamente a los armadores que eligen la bandera panameña para sus embarcaciones y trasladar la disputa política a operaciones comerciales que no participan directamente en la guerra portuario.
La controversia también se desarrolla dentro de una competencia mucho más amplia por la infraestructura latinoamericana.
En Perú, COSCO Shipping construyó y opera el puerto de aguas profundas de Chancay, concebido como un importante enlace comercial entre Sudamérica y Asia. En Brasil, State Grid of China ha invertido en redes de transmisión eléctrica. En otros países, empresas chinas participan en proyectos de minería, energía, transporte y telecomunicaciones.
Venezuela representó otra dimensión de esa expansión. China concedió más de $60 000 000 000 en préstamos y mantuvo durante años amplios vínculos económicos con el gobierno de Nicolás Maduro.
Panamá, sin embargo, se mueve ahora en la dirección contraria.
Lo que comenzó en 2017 como una apertura diplomática y económica hacia Pekín ha entrado en una fase de retirada. La salida de la Franja y la Ruta, la anulación de las concesiones portuarias y el intento de reorganizar la administración de Balboa y Cristóbal muestran un cambio de orientación que afecta directamente a intereses chinos establecidos alrededor del canal.
Las inspecciones sobre buques panameños añaden ahora un nuevo frente. La disputa ya no se concentra solamente en quién administra dos terminales portuarias. También alcanza al registro naval, al comercio marítimo y a la relación entre Panamá y una potencia que, pocos años atrás, parecía destinada a ampliar de manera sostenida su presencia económica en el país.
