El SR-71, el miembro más avanzado de la familia Blackbird que incluía el A-12 y el YF-12, fue diseñado por un equipo de personal de Lockheed dirigido por Clarence «Kelly» Johnson, entonces vicepresidente de los Proyectos de la Compañía de Desarrollo Avanzado de Lockheed, conocidos comúnmente como «Skunk Works» y ahora parte de Lockheed Martin Corp.
Los mirlos fueron diseñados para navegar a «Mach 3+», algo más de tres veces la velocidad del sonido o más de 2.200 millas por hora y a altitudes de hasta 85.000 pies.
Ahora bien, cuando se habla de SR-71, probablemente la pregunta más frecuente que se hace a Blackbird es, ¿cuán alto y rápido vuela realmente?
El ex piloto del SR-71 Teniente Coronel (retirado) Gil Bertelson recuerda en el libro de Richard H. Graham SR-71 Blackbird Stories, Tales and Legends:
«Cuando me uní por primera vez al programa SR-71, había una ubicación operativa permanente para los SR-71 en Kadena AB. La unidad en Kadena era conocida como Destacamento 1 (o Det 1) del 9º SRW. Los Habus fueron desplegados a Det 1 por seis semanas a la vez y cada tripulación hacía el viaje de cuatro a seis veces al año. Alrededor de dos veces al año, había un requisito para activar temporalmente un Det adicional en la RAF Mildenhall en Inglaterra. Aunque habíamos tenido dos SR-71 estacionados permanentemente en la RAF Mildenhall desde 1981, no fue hasta el 5 de abril de 1984 que el Primer Ministro Thatcher anunció formalmente que los SR-71 tendrían una base permanente en Mildenhall. Esta unidad se conocía como Det 4 del 9º SRW. Los Toldos 2 y 3 del 9º SRW eran ubicaciones operativas de U-2, en Osan AB, Corea, y RAF Akrotiri, Chipre, respectivamente.»
«Había un entorno de vuelo significativamente diferente entre los dos destacamentos. El tiempo estaba casi en los extremos opuestos del espectro. Las misiones no eran tan ‘rutinarias’ como muchas de las misiones de Okinawa.»
«Debido a las misiones más exigentes en Mildenhall, cada nueva tripulación del SR-71 tuvo que volar sus primeras salidas operativas a Kadena. Todos los miembros de la tripulación del SR presionaron durante mucho tiempo para cumplir con la agenda de Mildenhall. ¡Y Londres no estaba lejos!»
«Frank Stampf, mi compañero de tripulación de la RSO en la SR-71, y yo tuvimos la suerte de entrar en el programa de Mildenhall después de solo dos viajes a Okinawa. Para los dos, fue como volver a casa. Justo antes de entrar en el programa SR-71, Frank había estado destinado en la RAF Alconbury durante unos cuatro años como perro de tripulación RF-4. Y yo había estado destinado en la RAF Lakenheath durante un par de años. A vuelo de pájaro, Alconbury está a solo 30 millas de Mildenhall y Lakenheath a solo 3 millas de Mildenhall. Ambos estábamos ansiosos por visitar a los viejos amigos voladores que habíamos conocido y con los que habíamos trabajado en nuestras carreras antes de convertirnos en Habus.»
«En una ocasión, me reuní con varios de mis amigos del F-111 en el Club de Oficiales de Lakenheath para cenar. Nos conocimos en el bar y tomamos unas copas (como una abstemia real, viva y teñida, supongo que estaba bebiendo jugo de toronja o 7-Up). Compartimos numerosas risas mientras tratábamos de superarnos con historias de coraje inigualable y grandes hazañas de aeronavegabilidad. Estoy seguro de que nuestras manos estaban recibiendo un buen entrenamiento – ¡los pilotos gesticulan mucho!»
«En algún momento de la tarde, los muchachos de Aardvark (apodo F-111) comenzaron a presionarme, de una manera amable, para obtener información clasificada sobre el SR-71. Probablemente la pregunta más frecuente que se hace a Blackbird es: ¿Qué tan alto y rápido vuela realmente? Esa pregunta estaba siendo activamente perseguida esa noche en Lakenheath.»
«Necesito retroceder alrededor de un año y medio para sentar las bases de por qué parecían estar decididos a impulsar esa pregunta en particular. En la mayoría de los edificios de la Fuerza Aérea, al menos en los edificios de los escuadrones volantes que solía frecuentar, había numerosos lugares donde el jefe de bomberos de la base había publicado información sobre las clasificaciones de incendios y las reacciones apropiadas al descubrir diferentes tipos de incendios. Estos carteles se exhibían en los baños, en los pasillos, cerca de los escritorios de servicio, en las salas de reuniones de la tripulación y al lado de todos los extintores de incendios. No puedo recordar todos los detalles excepto que había una clasificación de incendio identificada como categoría o tipo 3.»
«En algún momento de mi solicitud para la asignación al SR-71, se me pidió que fuera a Beale para mi ‘prueba’ para el programa Blackbird. Todo el proceso, desde la salida de Lakenheath hasta el regreso a Lakenheath, duró unas dos semanas. Durante la visita a Beale, escuché y leí varias veces que la velocidad no clasificada del SR-71 estaba clasificada como Mach 3-plus. Un parche ‘3+’ se muestra en los trajes de vuelo que llevan los miembros de la tripulación del escuadrón SR-71.»
«Cuando volví a Lakenheath, estaba realmente entusiasmado y entusiasmado con las perspectivas de ser seleccionado para pilotar el SR-71. No quería olvidar las experiencias que tuve en Beale ni perder de vista mi objetivo. Para ayudarme a recordar y mantener mi atención enfocada en lo que quería hacer, empecé a añadir un lápiz de grasa negra + un letrero a todos los 3 de los carteles del código de incendios. Había muchos signos + alrededor de la base que el muy diligente oficial de seguridad del Escuadrón de Combatientes Tácticos 493 llamó al jefe de bomberos de la base para obtener información sobre esta ‘nueva clasificación’. Cuando le dijeron que no había tal cosa como un código 3+, finalmente lo descubrió y empezó a buscarme. Me dieron una orden de ‘cesar y desistir’ y uno a uno, él comenzó a borrar mis signos + no autorizados.»
«Ahora volvemos al Club ‘O’ un año y medio después. Mis compañeros de cena recordaron el alboroto sobre los carteles y pensaron que ahora era el momento y el lugar apropiados para obtener la verdadera primicia de cuán alto y cuán rápido el Blackbird realmente volaba. Tenían curiosidad por saber a qué tipo de velocidad equivalía ese pequeño signo +.»
«Seguí el juego durante un tiempo, arrastrando la inevitable respuesta de Mach 3-plus, que, al fin y al cabo, era todo lo que podía decirles de todos modos. Finalmente los hice inclinarse hacia mí mientras nos sentabamos alrededor de la mesa. Hice un buen trabajo de actuación cuando empecé a mirar nerviosamente alrededor de la habitación para asegurarme de que nadie más estuviera escuchando lo que ellos pensaban que sería una conversación clasificada.»
«Tengo que desviarme de nuevo momentáneamente. Un maravilloso poema de aviación fue escrito los primeros días del vuelo a motor. El autor es John Gillespie Magee Jr. El poema se titula ‘High Flight’. Algunos de ustedes recordarán este poema recitado por Orson Wells a última hora de la tarde por las estaciones de televisión que estaban a punto de cerrar el aire para la noche. Sí, en realidad hubo un tiempo en que la televisión no funcionaba las 24 horas del día. Mientras Orson Wells recitaba este poema con su voz maravillosamente profunda y resonante, las últimas imágenes de televisión del día fueron que un T-38 entrando y saliendo de las nubes y haciendo rollos de alerones, etc. Fue una combinación de vista y sonido que agitó la sangre y las emociones de todos los que tenían el más mínimo interés en los aviones y las maravillas del vuelo.»
«De vuelta al Club ‘O’ otra vez. Con los chicos apoyándose en cada palabra que iba a decir, dije algo como: ‘Tienes que prometerme que no le dirás a nadie lo que te voy a decir ahora’. Si lo haces, lo negaré hasta el día de mi muerte. Estoy seguro de que sabes que no debería estar hablando de esto. Ya sabes lo alto que será el montón que me meterán si se lo dices a alguien más’. A medida que se acercaban para asegurarse de que no se les escapaba nada, les dije: ‘No puedo especificar los números, pero puedo darles un punto de referencia que pueden usar para averiguarlo. ¿Conoces la parte de ‘High Flight’ en la que se habla de extender la mano para tocar el rostro de Dios?’. Bueno» -añadí-, «cuando estamos a velocidad y altitud en el SR, tenemos que ir más despacio y descender para poder hacerlo».
Así que, se corrió la voz. Siéntete libre de compartir esta información con cualquier persona a la que quieras contarle. Incluso puedes usarme como documento fuente. Ahora estoy retirado, así que, ¿a quién le importa?
