“Fue maravilloso”, declaró el ministro de finanzas, Benjamin Netanyahu, horas después de la privatización de El Al en junio del 2003 mediante una oferta pública inicial en la Bolsa de Valores de Tel Aviv. “Todos nuestros críticos se disculparán”, prometió, e instó a todos a “esperar el final del proceso”.
Diecisiete años y ocho pérdidas anuales después, el final del proceso está aquí.
Habiendo terminado el año 2019 con una pérdida neta de 60 millones de dólares, seguida por una pérdida neta de 140 millones de dólares solo en el primer trimestre del 2020, El Al ya no puede sostenerse, incluso después de haber despedido al 17% de su fuerza de trabajo, recortado los salarios en un 20%, y dejado a un 90% de sus empleados.
Ahora el Tesoro está ofreciendo 250 millones de NIS en garantías de préstamo para la empresa, y para comprar una posible oferta pública de acciones de 150 millones de dólares, en caso de que las acciones no tengan una demanda suficiente. En otras palabras, El Al está a punto de ser re-nacionalizado, y así cerrar el círculo desde su privatización.
Eso sería un grave error.
La privatización, que resultó en la compra de la compañía por la familia Borovich que en ese entonces era propietaria de Arkia, funcionó bien. La empresa, que en su último año de propiedad estatal perdió 30 millones de dólares, pasó a la clandestinidad, reportando en los tres años siguientes beneficios netos anuales que subieron constantemente, de 6,4 millones de dólares a 33 millones de dólares y 64 millones de dólares.
La Segunda Guerra de Líbano y el colapso de Wall Street en el 2008 causaron varios años de pérdidas, que se compensaron con un beneficio neto de 57 millones de dólares en el 2010. La privatización, en resumen, inicialmente trajo la mercancía.
Aún, así, durante el 2011 y 2014 El Al volvió a reportar tres pérdidas anuales. A un beneficio récord de 107 millones de dólares en el 2015 le siguieron beneficios cada vez menores durante la siguiente media década, entrando en números rojos en el 2018 y cayendo en picado hasta el fondo del abismo en el que El Al tiene ahora una deuda de dos mil millones de dólares.
El coronavirus obviamente hizo su contribución a la crisis. El cierre casi total del aeropuerto Ben Gurion resultó en una caída del 65% de los pasajeros y una caída de 100 millones de dólares en los ingresos solo durante el mes de marzo, así como una deuda de mil millones de dólares con los pasajeros en lugar de los vuelos cancelados.
Aún, así, con las pérdidas habiendo comenzado mucho antes de la pandemia, la verdadera dolencia de la compañía claramente no es por un virus, sino por un estado mental. Se llama monopolio.
El MONOPOLISMO, que puede ser vagamente definido como la obstrucción activa y la negativa mental a participar en una competencia justa, ha corrompido muchos aspectos de la vida en Israel, desde la religión, donde la Ortodoxia lucha contra las alternativas no ortodoxas para competir, hasta los deportes, donde un club de baloncesto como el Maccabi de Tel Aviv solía comprar talentos locales y luego los ponía en el banquillo, para que no jugaran para sus rivales.
En el caso de El Al, el monopolio se incorporó a su fórmula de negocio antes de su privatización, y permaneció totalmente intacto en los años siguientes.
El monopolio no estaba en la falta de aerolíneas alternativas, sino en la falta de una aerolínea que ofreciera la singular combinación de máxima seguridad de El Al, piloto de élite, comida kosher y observancia del Sabbath, todo lo cual hacía que millones de israelíes y judíos de la diáspora se sintieran como en casa al entrar en un avión de El Al.
Así es como El Al sintió que tenía un público cautivo.
Algunos pensaron que las distinciones de El Al causaron sus pérdidas. No lo hicieron. El costo de seguridad adicional de la compañía es pagado por el gobierno, a través de una transferencia anual de NIS 1b. Las comidas kosher pueden ser un poco más caras que otras, pero la parte de la comida en el precio del billete de avión es pequeña. Y en cuanto a no volar en Shabbat, los aviones de El Al sí que vuelan en Shabbat, para otras compañías.
En cambio, lo que debilitó a El Al fue el inesperado surgimiento de la competencia, y la respuesta negacionista de sus trabajadores a este desafío.
La competencia llegó hace una década, con la política de “cielos abiertos” del gobierno que dio lugar a la llegada masiva de aerolíneas de bajo costo a Israel. La competencia se volvió tan feroz que la participación de El Al en el tráfico total de Ben Gurión se desplomó del 50% al 25%.
El Al respondió creando su propia compañía de bajo coste, pero los pilotos de la compañía estaban, y seguían estando, entre los mejor pagados del mundo. Con 100 mil NIS mensuales, los pilotos de El Al ganaban antes de la pandemia mucho más que sus colegas de United, American Airlines, Lufthansa y Air France, según un informe de Israel Hayom.
Sin embargo, como el El Al privatizado mantuvo su mentalidad monopolista, los intentos de racionalizar sus salarios fueron enfrentados por sindicatos beligerantes que retrasaron los vuelos a voluntad, lo que refleja su suposición de que los clientes están de todos modos allí, y siempre estarán allí, y por lo tanto se puede abusar de ellos con impunidad. Los clientes, lamentablemente, corrieron hacia las puertas de salida y abandonaron El Al, a pesar de sus ventajas.
¿Significa esto que El Al ha perdido su derecho a la vida?
Deje de lado el apego emocional de los israelíes medios a la compañía cuyo primer pasajero fue el primer presidente de Israel, Chaim Weizmann; y deje de lado nuestra afinidad con la compañía cuyos aviones volaron los envíos de armas de emergencia que decidieron la guerra del Yom Kippur; y deje de lado a los pilotos que transportaron aquí gran parte de la judería soviética, y también las alfombras mágicas que llevaron aquí cientos de miles de judíos del Yemen, Etiopía, Irán e Irak.
El Al debe sobrevivir porque Israel lo necesita estratégicamente no menos de lo que su pueblo lo quiere emocionalmente. Sin embargo, para volar debe ser competitivo. Y así, si vamos a tener una aerolínea nacional debemos dividir El Al en dos compañías que ofrezcan la singularidad israelí de El Al, mientras compiten entre sí.
Con una población de Israel que pronto superará los 10 millones de habitantes, y con la Fuerza Aérea de Israel produciendo anualmente decenas de pilotos de clase mundial, la sociedad israelí soportará tal ruptura y también se beneficiará de ella, siempre que este par se gestione con la racionalidad de una compañía moderna, no con la de una alfombra mágica.
