Airbus ha presentado al Ejército de Estados Unidos las funciones autónomas de su helicóptero de transporte MQ-72C, una aeronave que desarrolla para el Cuerpo de Marines. La demostración incluyó cinco vuelos en los que el aparato ejecutó maniobras, siguió circuitos de aeródromo y modificó su trayectoria ante restricciones inesperadas del espacio aéreo. La compañía financió estas pruebas para mostrar al Ejército el grado de desarrollo alcanzado con el programa de logística aérea de los Marines.
El MQ-72C utiliza como base el UH-72B Lakota, derivado del helicóptero ligero bimotor Airbus H145. Airbus trabaja con L3Harris Technologies, Shield AI y Parry Labs en su adaptación para el programa Air Logistics Connector (ALC). El Ejército ya dispone de helicópteros UH-72 con tripulación, aunque los destina a tareas no combatientes, entre ellas la vigilancia fronteriza y las operaciones antidrogas, casi siempre dentro de Estados Unidos. El nuevo modelo se prepara para transportar suministros sin pilotos a bordo.
Airbus mostró cómo el MQ-72C puede modificar su vuelo por sí solo
La exhibición se realizó en el Aeropuerto Ejecutivo de Huntsville, Alabama, cerca de instalaciones vinculadas a las actividades de aviación y misiles del Ejército. Jaysen Yochim, director sénior del programa ALC en Airbus, explicó durante la convención de la Asociación del Ejército de Estados Unidos (AUSA) que las cinco salidas permitieron probar distintas modalidades de vuelo autónomo. Antes de esta presentación, el equipo ya había completado cuatro campañas de ensayos de autonomía desde abril de 2026 con un demostrador que todavía conserva espacio para un piloto.
Las maniobras abarcaron el vuelo estacionario y sus variantes más complejas, giros por etapas, sobrevuelos y circuitos de tránsito comparables a los utilizados durante una jornada normal en un aeródromo. Airbus también probó cómo el MQ-72C se incorpora a las rutas aéreas existentes. Otra parte de la evaluación introdujo una zona de exclusión de forma imprevista cuando la aeronave ya estaba en vuelo, con el propósito de comprobar si podía calcular una trayectoria alternativa sin instrucciones de pilotaje directas.
En esos ejercicios, un operador humano había establecido el plan de vuelo inicial. Después, la aeronave decidió por dónde continuar para evitar la zona restringida. Un piloto permaneció a bordo por seguridad durante las demostraciones, pero Yochim aseguró que no fue necesario que asumiera los mandos en ninguna de las cinco salidas. La configuración prevista para el MQ-72C prescindirá de ese puesto de pilotaje, aunque las pruebas actuales todavía se efectúan con una aeronave adaptada y no con el diseño definitivo sin tripulación.
La autonomía se apoya en dos sensores LIDAR, situados en los extremos delantero y trasero, y en una cámara electroóptica instalada en la nariz. Estos dispositivos proporcionan información del entorno a la computadora de vuelo. El software Hivemind, desarrollado por Shield AI, interpreta esos datos mediante sus funciones de percepción y permite que el helicóptero adopte decisiones de navegación durante el vuelo. Shield AI emplea este sistema de autonomía en otras plataformas sin tripulación, además del programa del MQ-72C.
Parry Labs dirige el desarrollo de la estación de control terrestre. Airbus pasó de emitir instrucciones mediante un equipo instalado dentro del helicóptero a enviarlas desde tierra. La comunicación utiliza Starlink, de SpaceX, y permite ejercer el mando más allá del alcance visual directo. Yochim explicó que algunas operaciones se dirigieron desde unos 113 kilómetros de distancia, equivalentes a 70 millas. El equipo también ha probado órdenes desde una tableta Samsung. Starlink y su variante gubernamental Starshield ya tienen aplicaciones militares estadounidenses de comunicaciones.
Qué funciones probó Airbus en la demostración del MQ-72C
Airbus prepara un helicóptero con acceso para cargarlo por ambos extremos
La transformación del Lakota no termina en la automatización del vuelo. Airbus quiere incorporar puertas de apertura lateral en la nariz, semejantes a las que el diseño UH-72 ya posee en la parte posterior del fuselaje. Con ambos accesos, el compartimento principal quedaría comunicado de extremo a extremo y facilitaría la entrada y salida de mercancías. Esa disposición todavía no aparece en el demostrador actual y forma parte de las modificaciones previstas para la versión de transporte autónomo.
Los ingenieros ya diseñaron las puertas delanteras, elaboraron representaciones tridimensionales y completaron algunas pruebas de esa solución, aunque todavía faltan los ensayos de vuelo y en túnel de viento. Yochim situó la incorporación de este acceso entre 2029 y 2030. El calendario guarda relación con el programa ALC de los Marines, cuyos retrasos de financiación han desplazado las fechas de desarrollo. Para 2027, el Cuerpo de Marines prevé demostrar el transporte logístico autónomo en condiciones relevantes para su empleo operativo.
La competencia de los Marines no se limita al grupo encabezado por Airbus. Near Earth Autonomy y Honeywell desarrollan otra propuesta a partir del Leonardo AW139, y está previsto que el servicio seleccione finalmente un solo diseño ALC para su adquisición. Airbus, entretanto, busca posibilidades adicionales con el Ejército y también impulsa en Europa un helicóptero U145 sin tripulación, de características prácticamente idénticas, que toma como referencia la versión actual del H145.
El Cuerpo de Marines pretende utilizar conectores logísticos autónomos tanto aéreos como de superficie para abastecer unidades repartidas entre posiciones avanzadas. Este sistema tendría especial utilidad en operaciones entre islas del Pacífico ante un posible conflicto de alta intensidad con China, donde las rutas de suministro convencionales estarían expuestas a ataques. Los efectos de la guerra con Irán también han puesto de manifiesto los riesgos para esas cadenas logísticas. El Ejército estudia situaciones comparables para sus futuras operaciones aeromóviles.
Los nuevos asaltos aéreos del Ejército plantean un problema de suministros
La entrada en servicio del MV-75A, una aeronave de rotores basculantes, permitirá al Ejército planear asaltos aéreos a distancias superiores a las que alcanzan sus helicópteros actuales. La 101.ª División Aerotransportada, principal formación estadounidense de asalto aéreo, está prevista como la primera unidad que utilice el MV-75A en operaciones. Tras el traslado de tropas hasta sus objetivos, esas fuerzas necesitarán recibir material y suministros incluso si las posiciones de destino están sometidas a una fuerte oposición.
El mayor general David Gardner, comandante de la 101.ª División Aerotransportada, recordó ejercicios de asalto aéreo efectuados desde Fort Campbell hasta el Centro de Entrenamiento de Preparación Conjunta, a unos 800 kilómetros de distancia. El MV-22 Osprey de los Marines puede cubrir ese recorrido con rapidez y en una sola etapa, mientras que los helicópteros actuales del Ejército requieren escalas para combustible y rearme. Esas experiencias llevaron a la división a estudiar el mando y el sostenimiento de fuerzas que operen a distancias varias veces superiores.
Gardner también advirtió que la velocidad y el alcance previstos para el MV-75A cambian la forma de trasladar equipos pesados. Una aeronave que vuela a unos 250 nudos durante 500 millas no puede tratar las cargas externas del mismo modo que los helicópteros actuales. El general puso como ejemplo los Humvee, que no se transportarían suspendidos bajo el nuevo aparato en esas condiciones. Para sostener las operaciones a tales distancias, mencionó la posibilidad de recurrir a sistemas autónomos de entrega logística.
El interés por soluciones de transporte sin tripulación no significa que el Ejército haya adoptado ya un requisito formal para helicópteros de carga autónomos. La demostración del MQ-72C fue una iniciativa de Airbus que el servicio aceptó, no la presentación de un modelo ya elegido para incorporarlo a su inventario. Las necesidades expuestas por Gardner, sin embargo, muestran por qué las unidades de asalto aéreo examinan opciones distintas del transporte tradicional en helicópteros tripulados.
Otras empresas también preparan helicópteros de carga sin pilotos
En el sector existen varios desarrollos que podrían competir por futuras necesidades militares. Sikorsky, filial de Lockheed Martin, presentó en 2025 un Black Hawk completamente no tripulado con un acceso de apertura lateral en la nariz. La empresa también colabora con Robinson Unmanned en una versión autónoma del helicóptero R66, de menor tamaño y equipada con puertas delanteras para carga. Los dos diseños trasladan la idea de un compartimento accesible desde la parte frontal a helicópteros de dimensiones diferentes.
La propuesta del R66 no está destinada principalmente al mismo programa ALC que disputa el MQ-72C. Robinson Unmanned orienta ese desarrollo hacia otra iniciativa del Cuerpo de Marines, denominada Medium Aerial Resupply Vehicle–Expeditionary Logistics (MARV-EL). Bell y Near Earth Autonomy también participan en ese mercado con una adaptación sin tripulación del Bell 505 caza Ranger X para el transporte de mercancías. Ambas propuestas forman parte de los esfuerzos destinados a desarrollar vehículos autónomos de reabastecimiento aéreo.
El Ejército mantiene en servicio helicópteros Black Hawk y UH-72 con tripulación, y amplía el uso de R66 operados por contratistas para la formación de pilotos. Esa experiencia con varios modelos no implica que haya seleccionado alguna de sus variantes autónomas. Por ahora, Airbus dispone de los resultados de sus ensayos con el MQ-72C y del interés suficiente para efectuar una exhibición específica ante el Ejército. La decisión de adquirir un helicóptero no tripulado para transportar suministros sigue sin anunciarse.
