El 15 de mayo de 1972, los comandantes Tom Pugh y Ronnie Rice estaban en vuelo en el SR-71 61-7978 (conocido como el «Conejo Rápido» debido al logo de Playboy que ella llevaba en ambos timones durante la mayor parte de su carrera) en la 236ª salida de Tom a Blackbird. Estaban volando en una misión de rutina a escala gigante (como se llamaban las misiones operativas que salían de Det 1), programada para ser un doble lanzador de anzuelos a través del Golfo de Tonkin para entrar por la puerta principal. A falta de Haiphong, la preocupación de Tom por un extraño zumbido cíclico en el sistema de intercomunicación se alivió cuando el circuito del bus del generador se dividió, permitiendo la operación independiente de cada uno de los generadores de CA de 60 KVA, uno de los cuales había sido responsable de la variación de la frecuencia, de ahí el zumbido.
Liberado del reparto de la carga del bus de CA, el sistema parece haber vuelto a la normalidad. La lista de control de «no ir» permitió que la misión siguiera adelante. Mientras Tom mantenía el Mach 3.18 a 79,500 pies, un generador falló. Ese fallo era un elemento obligatorio para abortar, por lo que la tripulación comenzó a tomar medidas para desviarse a Tailandia.
Como cuenta Paul F. Crickmore en su libro Lockheed Blackbird: Más allá de las Misiones Secretas (Edición Revisada), poco más de un minuto después el otro generador falló, y estaban en un verdadero problema. La energía de emergencia de CA y CC no se puso en línea y las bombas de combustible dejaron de bombear JP-7 a los motores. Sin energía eléctrica, el Sistema de Aumento de Estabilidad (SAS) se apagó, y al no haber presión en la bomba de sobrealimentación, el flujo de combustible a ambos motores se detuvo, causando que se apagaran. Para añadir a la pena de la tripulación, los picos de entrada fueron a toda máquina y, a medida que ‘978 comenzó a lanzar y a rodar rápidamente, Tom supo que el avión se estaba acercando a los límites de su envolvente de vuelo supersónico.
Tom le ordenó a Ron que ‘se preparara para salir bajo fianza’, pero el sistema de intercomunicación falló antes de que pudiera terminar la declaración. Sostuvo el palo suavemente mientras luchaba por controlar el chorro (sin causar más oscilaciones inducidas por el piloto), y al mismo tiempo intentaba alcanzar el importantísimo «interruptor eléctrico de espera» ubicado en su panel derecho. Para llegar a ese interruptor crítico, tuvo que mover su mano izquierda fuera de los aceleradores y hacia la palanca de control para liberar su mano derecha y así poder restaurar algo de energía eléctrica al avión. Esto logrado, Tom inició un suave giro de ‘bola de aguja y velocidad’ hacia un ‘pedazo amigable de concreto’. Habiendo descendido a 41.000 pies y ralentizado a solo Mach 1.1, logró que un generador volviera a funcionar y que ambos motores se volvieran a encender. Luego reaceleró ‘978 a Mach 1.7 para salir del área lo más rápido posible. Tom cruzó Laos para recuperar el ‘978 en Udorn RTAFB sin más problemas.
La gravedad de la avería hizo necesario un retorno subsónico a Kadena incluso después de haber realizado las reparaciones. Cuando partieron con dos camiones cisterna (uno de ellos con el equipo de recuperación), escucharon que otro SR-71 se desviaba hacia U-Tapao RTAFB. El petrolero con el equipo de mantenimiento se alejó de ‘978 y se dirigió de nuevo a Tailandia para recuperar los otros aviones. En su análisis post-vuelo, Tom y Ron se enteraron de que habían sobrevolado Hanoi a 41.000 pies.
Habían tenido mucha suerte, considerando el número de SAM que rodeaban la ciudad. Parecía que los operadores de radar vietnamitas y sus asesores soviéticos habían estado ‘dormidos en el cambio’ durante el paso a media altitud de ‘978 sobre una de las ciudades mejor defendidas del mundo. El «Conejo» había logrado escapar con suerte de lo que parecía ser una situación de derribo fácil. Dos días después, ‘978 había sido reparado y los dos intrépidos aviadores devolvieron la aeronave a Kadena. Tom y Ron fueron premiados con medallas aéreas por sus meritorios logros en «el exitoso aterrizaje de su aeronave discapacitada».
El 30 de mayo de 1978 fue el centro de otro episodio aterrador. Los comandantes Bob Powell y Gary Coleman se acercaban a Hanoi por la puerta principal cuando el SAS falló. Acababan de entrar en un banco de 30° a Mach 3.2 y 81,000 pies cuando el SR-71 comenzó a marsoparecer. Mientras Bob luchaba por dominar las desestabilizadas características de vuelo, descubrió que tenía que desacelerar y descender hasta donde el avión sería más manejable. Gary comunicó por radio al buque con una hora de encuentro retrasada porque se estarían acercando a velocidad subsónica. Bob completó un reabastecimiento aéreo algo destartalado y siguió un camión cisterna de repuesto a la costa este de Vietnam, donde llenaron los tanques y se dirigieron de vuelta a Kadena a 0,9 Mach (6,5 horas de vuelo).
El 20 de julio de 1972 la suerte del «Conejo Rápido» finalmente se acabó. Mientras regresaban de una misión operativa, el mayor Denny Bush y Jimmy Fagg se acercaron a Kadena para enterarse de las condiciones excesivas de aterrizaje con viento lateral. Al aterrizar, Denny desplegó el gran paracaídas de frenado del avión en una técnica de lanzamiento rápido para evitar que el ‘978 se estrellara contra el viento y saliera corriendo por el lateral de la pista.
Descontento con el primer touchdown, tiró el paracaídas, empujó el paracaídas, y ‘lo tomó alrededor’ para otra aproximación de aterrizaje. Aunque logró aterrizar en el segundo intento, el viento cruzado fue tan fuerte que fue incapaz de mantener al SR-71 en la pista. Durante el aterrizaje fuera de pista, un juego de ruedas principales golpeó una estructura baja de hormigón, dañando gravemente el tren de aterrizaje y causando daños adicionales sustanciales al avión. Ambos miembros de la tripulación salieron ilesos, pero ‘978 fue cancelado. Las brocas que eran recuperables se transportaron de vuelta a la Base Aérea de Norton en una Galaxia C-5 y se utilizaron como piezas de repuesto para los otros SR-71. Las secciones restantes del fuselaje fueron desguazadas en Okinawa.
