Los recientes ataques de los rebeldes Hutís en Yemen han agitado el comercio marítimo global, llevando a un replanteamiento estratégico en las rutas de navegación y generando significativos impactos económicos.
Los continuos ataques de los rebeldes Hutís en Yemen, respaldados por Irán, han desencadenado una serie de repercusiones en el comercio marítimo mundial. Estos ataques han afectado no solo a buques con vínculos directos o indirectos con Israel, sino también a otros, de diversas nacionalidades, evidenciando una creciente inestabilidad en la región.
Entre los buques afectados se encuentra el Unity Explorer, propiedad de Dao Shipping, basado en el Reino Unido y vinculado a Danny Ungar, hijo de Rami Ungar. También se vieron afectados el Sophie 2, de una empresa japonesa, y el Number 9, propiedad de una firma alemana y alquilado por una empresa china. Este último fue erróneamente identificado como israelí debido a su anterior arrendamiento por ZIM Integrated Shipping Services Ltd. (NYSE: ZIM).
En respuesta a estos ataques, Israel ha iniciado consultas con países occidentales y árabes para formar un grupo de trabajo especializado. Esta iniciativa cuenta con el apoyo ocasional de la Marina de Estados Unidos. Paralelamente, el asesor de Seguridad Nacional de Estados Unidos, Jake Sullivan, ha propuesto la creación de una fuerza naval especial. Se informa que buques de guerra británicos y japoneses se están dirigiendo al estrecho de Bab al-Mandab, crucial para el acceso al canal de Suez.
Las compañías navieras, ante la demora en la formación de un grupo de trabajo internacional, han empezado a desviar sus rutas del mar Rojo y el Canal de Suez, optando por rodear el extremo sur de África. Esto implica un aumento considerable en la distancia y el tiempo de tránsito, impactando directamente en los costos de transporte.
La empresa israelí Freightos ha informado que al menos cinco buques israelíes, incluyendo dos portacontenedores de Maersk arrendados a Idan Ofer y otros pertenecientes a Rami Ungar, han modificado su ruta para eludir el Canal de Suez. Asimismo, ZIM redirigió su portacontenedores Europa, optando por una ruta alternativa que evita el Mediterráneo y el canal de Suez.
Este cambio de estrategia en las rutas navieras no solo implica un aumento en los tiempos de tránsito y costos, sino que también amenaza con retrasos significativos en la cadena de suministro global. Por ejemplo, la ruta ZMP de ZIM, que conecta puertos de China con Turquía, ya ha anunciado que sus 12 buques evitarán el mar Rojo.
Finalmente, otros dos portacontenedores israelíes, el Lisa y el Pangani del Grupo XT, han sido desviados. El Pangani cambió su destino a India, y el Lisa descargó su carga en Omán, continuando hacia Asia Oriental por diferentes rutas.
También se ha anunciado que dos portavehículos propiedad de Ray Cars, de Rami Ungar, han cambiado de ruta tras decidir no utilizar el Canal de Suez.
Judah Levine, investigador de Freightos, ha proporcionado una perspectiva detallada sobre el impacto de los ataques de los Hutís en el mar Rojo en el tráfico marítimo global. Según Levine, el canal de Suez maneja el 30% del tráfico marítimo de contenedores, con un promedio de 50 a 60 barcos por día, sumando unos 19,000 anualmente. A pesar de los incidentes recientes, aún no se ha registrado una disminución significativa en el tráfico que no está relacionado con Israel.
Interesantemente, las compañías navieras pueden encontrar un aspecto positivo al circunnavegar África, evitando así las tarifas de tránsito del Canal de Suez, que oscilan entre 400,000 y 700,000 dólares. Esta ruta alternativa también les permite abordar el exceso de buques actual, alargando los tiempos de tránsito y manteniendo más barcos en operación.
Sin embargo, los costos de transporte han aumentado tras los ataques en el mar Rojo. Freightos reporta que la caída de precios de los fletes, que había comenzado después de la pandemia de Covid-19, se ha estancado debido a los sucesos en el estrecho de Bab al-Mandab. Esto ha impactado especialmente en el comercio con Israel, con un aumento del 9% en los precios de fletes entre Asia y el Mediterráneo en noviembre, y un incremento de entre el 16% y el 36% en las rutas entre China e Israel.
Además, los precios de los seguros para el envío de mercancías a Israel han subido. ZIM ha incrementado entre 20 y 100 dólares el seguro por contenedor, mientras que Hapag-Lloyd, una naviera alemana, ha aumentado en 80 dólares el precio del seguro por contenedor desde los puertos mediterráneos a Israel.
Levine advierte que estos incrementos en costos de transporte y seguros probablemente elevarán los precios de productos y mercancías en Israel. Aunque los precios actuales siguen siendo relativamente bajos en comparación con los picos durante la pandemia de Covid-19 ($15,000 por contenedor en enero de 2022, frente a 4,000 dólares en enero de este año), el panorama actual indica un realismo económico creciente, donde el costo de 2,000 dólares por contenedor al Mediterráneo es una expectativa plausible.
