La Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha confirmado la creación del primer Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo Expedicionario KC-46A Pegasus en el área de responsabilidad (AOR) del Comando Central de los Estados Unidos (CENTCOM). Aunque el anuncio oficial fue emitido el 31 de octubre de 2024, el despliegue de la aeronave ocurrió a principios de octubre con la creación del 305.º EARS.
El 5 de octubre, los KC-46 llegaron a una base no especificada en el AOR del CENTCOM, según las fotos publicadas en la red DVIDS. Es importante destacar que las primeras imágenes mencionaban a la unidad como el 91st Expeditionary Air Refueling Squadron, en lugar de 305th EARS.
Este no es el primer despliegue del KC-46 en la región. Durante el ejercicio de concepto de empleo 22-08 en 2022, la aeronave ya había realizado operaciones en la base aérea Al Udeid, Qatar.
KC-46A Pegasus establecerá una presencia duradera en la región
Ahora, el KC-46 se convertirá en una presencia constante en Oriente Medio, con rotaciones regulares de aviones cisterna en el 305.º EARS. El Pegasus llevó a cabo su primera misión operativa bajo el mando del EARS el 8 de octubre, aunque la primera misión operativa de este tipo fue en el despliegue de 2022.
El comandante del 305.º EARS, mayor Andrew Doenitz, afirmó que este despliegue sienta las bases para operaciones sostenidas del KC-46A en la región. “Este despliegue es un esfuerzo de equipo y estoy orgulloso de nuestros aviadores por su papel en este logro histórico”, expresó Doenitz.
La formación del 305.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo Expedicionario fue posible gracias al personal y aeronaves del 305.º Ala de Movilidad Aérea y el 87.º Ala de Base Aérea, ambos respaldados por agencias de la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey. La unidad tuvo solo 72 horas de aviso para desplegar una fuerza de contingencia, lo que requirió la capacitación, equipamiento y preparación del Elemento de Fuerza de Generación de Misión (MGFE) para su despliegue.
Cambios en la unidad inicial para el despliegue del escuadrón KC-46A
Inicialmente, el 133.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo de la Base Pease de la Guardia Nacional Aérea, en New Hampshire, iba a establecer el EARS del KC-46A, pero los requisitos emergentes en el área de responsabilidad (AOR) llevaron a que el 305.º AMW asumiera la tarea. Aprovechando los preparativos del 133.º, el 305.º pudo activar rápidamente el escuadrón.
El mayor Brian McGovern, director de operaciones del 305.º EARS, expresó su entusiasmo: “Estamos muy emocionados de ser parte de este evento histórico y de traer el KC-46A al CENTCOM. Su presencia es un tremendo multiplicador de fuerza, que fortalece nuestra determinación de estabilizar esta región y disuadir una mayor escalada”.
La unidad desplegada como KC-46A MGFE ofrece nuevas capacidades, como mayor conectividad, ampliación de la capacidad de combustible y un equipo de evacuación aeromédica siempre disponible, según el comunicado. La conectividad ampliada incluye tecnologías de comunicaciones antiinterferencias y de cifrado, que permiten mantener comunicaciones tanto dentro como fuera de la línea de visión.
Como parte del Sistema de Gestión Avanzada de Batalla (ABMS), el KC-46A también sirve como un enlace de datos para las fuerzas de combate en grandes teatros de operaciones. Este concepto, conocido como Nodo de Borde Aéreo (AEN), es parte de la Versión de Capacidad 1 (CR1) del ABMS, y permite la fusión de datos y comunicaciones, reduciendo los tiempos de procesamiento y entrega de información a las fuerzas de primera línea.
Preparativos logísticos para el despliegue del KC-46A
Al llegar al teatro de operaciones, el KC-46A contaba con un kit de centro de apoyo de reabastecimiento aéreo desplegable (DASH). Este kit incluye todos los componentes necesarios para planificar las misiones del KC-46 en cualquier parte del mundo. Según la Fuerza Aérea, gracias a este equipamiento, las tripulaciones estuvieron listas para ejecutar órdenes de tareas aéreas dentro de las 48 horas posteriores a su llegada.
El capitán Oze Navat, piloto instructor del KC-46A del 305.º EARS, resaltó que los aviones cisterna basados en McGuire han asumido por largo tiempo la responsabilidad de ser el “servicio de emergencia” de Estados Unidos, algo que toman con suma seriedad. “Traer el KC-46 al CENTCOM para operaciones sostenidas es una progresión natural de esta responsabilidad”, comentó. Además, destacó lo emocionante que es formar parte del equipo encargado de mostrar las capacidades y fuerza del KC-46. “El mensaje es claro: estamos aquí y estamos dedicados a ejecutar la misión”.
El 305th EARS, con su avión KC-46A, desempeñará un papel crucial al proporcionar capacidades esenciales de reabastecimiento en vuelo tanto para las fuerzas estadounidenses como para las de la coalición en la región. Esta contribución aumenta el alcance global de la Fuerza Aérea y reafirma el compromiso de Estados Unidos de permanecer al lado de sus socios de la coalición, según informó el servicio.
Desafíos actuales del KC-46A y mejoras en desarrollo
A pesar de que el KC-46A Pegasus está asumiendo más misiones para aliviar a las unidades del KC-135, el avión aún enfrenta varios problemas. Hasta enero de 2024, el KC-46 presenta seis deficiencias de categoría 1, que podrían provocar la pérdida de una aeronave, lesiones o muerte, de acuerdo con la clasificación de la Fuerza Aérea. Actualmente, se está trabajando para resolver estos problemas, con la intención de eliminarlos por completo.
Uno de los problemas más críticos está relacionado con las cámaras que sustituyeron a la ventanilla del operador de la pértiga. El sistema de visión remota (RVS), que enfoca la pértiga, y un segundo grupo de cámaras que proporciona una vista panorámica de la parte trasera del avión, tienen dificultades bajo ciertas condiciones ambientales. Boeing está desarrollando una versión mejorada del RVS, llamada RVS 2.0, que se espera esté lista para finales de 2025.
Otro inconveniente significativo relacionado con el KC-46A afecta al brazo de control, específicamente un actuador que impide que el A-10C pueda reabastecerse de combustible. El A-10 no genera suficiente fuerza para mantenerse conectado al brazo de control debido a su baja velocidad, lo que requiere que el actuador hidráulico proporcione esa fuerza necesaria para mantener la varilla del brazo en el receptáculo. Se espera que un nuevo actuador esté disponible para 2026.
Problemas de calidad en componentes clave del KC-46A
Además, se han detectado problemas de calidad que afectan tres partes del avión: los mástiles de drenaje de la unidad de potencia auxiliar (APU), un sello para el colector de combustible y una línea de drenaje cerca de la cabina. Los mástiles de drenaje de la APU tendían a agrietarse, lo que fue solucionado con refuerzos adicionales.
En cuanto al colector de combustible, que recorre todo el avión a lo largo de 169 metros, los acoplamientos flexibles estaban mal posicionados, lo que permitía filtraciones de combustible. Boeing implementó un nuevo sello flexible para corregir este problema.
Otro inconveniente surgió en el receptáculo de reabastecimiento aéreo (AAR), donde la línea de drenaje cercana a la cabina presentaba riesgos de agrietamiento, lo que podría provocar fugas de combustible. Una solución ha sido identificada y se espera que sea implementada el próximo año.
Finalmente, los módulos de reabastecimiento aéreo de las alas (WARP), que permiten el reabastecimiento simultáneo de dos aeronaves, todavía no han completado la Prueba y Evaluación Operacional Inicial (IOT&E). Según el informe anual de 2023 del director de Pruebas y Evaluación Operacionales, los WARP no lograron la certificación de la FAA debido a problemas con la protección contra impactos de aves, tolerancia a los rayos y la protección contra la corrosión del cableado.
La Fuerza Aérea indicó que la certificación está en proceso y se espera que el IOT&E comience este año.
