El 11 de septiembre de 2001 comenzó para Tom Froling como una jornada de entrenamiento. El entonces piloto de F-16C de la Guardia Nacional Aérea de Michigan despegó a las 08:50 desde la Base de la Guardia Nacional Aérea Selfridge, en Harrison Township, junto con el mayor Doug Champagne. Su ruta los llevó hacia el norte por el corredor militar VR1624, sobre Peck y Bad Axe, después a través del lago Hurón y hasta el campo de tiro de Grayling.
El cielo estaba despejado y los árboles aún no mostraban los colores del otoño. La misión preveía prácticas de bombardeo en picado y pasadas de ametrallamiento antes del regreso a Selfridge. “Fue surrealista. En todo mi entrenamiento y mi carrera jamás imaginé que pudiera ocurrir algo así. En cuestión de horas, lo que hacía cambió de forma radical”, recordó Froling.
Cincuenta minutos antes de su despegue, a las 07:59, el vuelo 11 de American Airlines, un Boeing 767-223ER, había salido del aeropuerto Logan de Boston rumbo a Los Ángeles. A las 08:19, la auxiliar de vuelo Betty Ann Ong llamó desde un teléfono de a bordo al centro de reservas de American Airlines. “Eh, la cabina no responde. Han apuñalado a alguien en clase ejecutiva y, eh, creo que hay gas pimienta.. No podemos respirar. No sé, creo que esto es un secuestro”, dijo. Poco después añadió: “La cabina no responde al teléfono”.
Mientras eso ocurría, Froling y Champagne continuaban con la misión prevista. “Entramos al campo a gran altitud e hicimos una pasada de bombardeo con un picado de 30 grados. Entramos altos y descendimos. El énfasis estaba en el lanzamiento de armas y en cumplir los parámetros de altitud, ángulo de picado y velocidad. Cuando llegamos a menor altitud comenzamos las pasadas con el cañón”.
La misión cambió antes de que Froling supiera por qué
Tras completar el trabajo en Grayling, los dos F-16 emprendieron el regreso por Saginaw. El Centro de Cleveland emitió una llamada “Demon Watch”, que obligaba a los pilotos a informar a Operaciones. Entonces apareció una pregunta que Froling no esperaba: el comandante quería saber el estado de la munición de sus aviones.
“Hicimos nuestro trabajo en el campo y todo iba bien. Regresábamos a casa por Saginaw. El Centro de Cleveland nos dio una llamada Demon Watch que exige informar a Operaciones. Lo extraño fue que nuestro comandante preguntó cuál era el estado de nuestra munición. Llamamos cuando estábamos a 100 millas. Usamos UHF para comunicaciones militares y no militares, y tenemos una frecuencia VHF para comunicaciones entre aviones. Dos radios activas todo el tiempo”.
La situación también empezó a cambiar en las frecuencias de control aéreo. “Estábamos en la frecuencia del Centro de Cleveland. Algo comenzó a sonar un poco extraño. El control de tránsito aéreo transmite en ambas radios al mismo tiempo. Las aerolíneas están en VHF”.
Poco después oyó llamadas de desvío. El tiempo era muy bueno, por lo que esas instrucciones llamaron su atención. “Empezamos a oír transmisiones extrañas del control de tránsito aéreo. Escuchamos una orden de desvío. Las condiciones ese día eran realmente buenas”.
Cuando faltaban unas 100 millas para Selfridge, el coronel Michael L. Peplinski, comandante del 107.º Escuadrón de Caza, entró directamente en la radio. “¿Disparaste el cañón?”, preguntó. Froling respondió que sí, tal como establecía la misión. Peplinski insistió: “¿Lo vaciaste?”. Quería saber si quedaba munición a bordo.
Froling pensó que quizá había pasado por alto alguna indicación de mantenimiento. Sin embargo, había ejecutado la misión tal como se había preparado. El F-16 llevaba proyectiles de práctica de 20 mm. No tenían carga explosiva incendiaria, pero imitaban la trayectoria balística de la munición real. Aunque no estaban concebidos para ese uso, sus proyectiles metálicos sólidos podían causar daños importantes a un avión comercial.
En ese momento, los mandos de la Fuerza Aérea en el este de Estados Unidos intentaban determinar qué medios tenían disponibles ante una amenaza sin precedentes: aviones civiles secuestrados y utilizados contra objetivos civiles y militares.
El vuelo 11 ya se había estrellado contra la Torre Norte del World Trade Center a las 08:46. Betty Ann Ong, los demás tripulantes y pasajeros, los cinco secuestradores y personas que se encontraban en los pisos superiores quedaron atrapados en el ataque y sus consecuencias inmediatas. Para Froling, que aún regresaba a Selfridge, la dimensión de lo ocurrido seguía sin estar clara.
Al aproximarse a la base, oyó más desvíos. “Podía oír que los desviaban a Toronto, Milwaukee y Cleveland. Puede que el Centro de Cleveland dijera «amenaza de bomba» o algún aviso equivalente. Era un código estándar para algo malo que ocurría. No conseguía unir todas las piezas. Estaba más concentrado en saber si habíamos cometido un error”.
Froling había pedido antes realizar algunas aproximaciones SFO, o “Simulated Flame Out”, una práctica de aproximación sin potencia que los pilotos de aviones tácticos monomotor entrenan ante la posibilidad de una pérdida de motor. Su comandante respondió “negativo” y ordenó un aterrizaje completo.
Después de aterrizar por la pista 19, los aviones tampoco siguieron el procedimiento habitual. Normalmente giraban a la derecha hacia la zona donde se aseguraba el cañón. Ese día Champagne y Froling recibieron la orden de girar a la izquierda, aún con los cañones en condición activa, hacia posiciones de estacionamiento que no solían utilizar.
Froling llegó al final de la pista, apagó el avión y vio subir a su jefe de tripulación por una escalera. Entonces recibió la primera explicación directa: “No vas a creer esto. Acaban de atacar el Pentágono y el World Trade Center”.
A cientos de kilómetros de allí y a unos 240 kilómetros de altitud, el astronauta Frank Culbertson observaba desde la Estación Espacial Internacional una gran columna de humo sobre Manhattan. Al pasar sobre Estados Unidos vio “esta enorme masa gris que básicamente envolvía la parte sur de Manhattan”. Desde la órbita presenció el colapso de la segunda torre a las 10:28.
Selfridge pasó del entrenamiento a la alerta armada
“Estaba en estado de shock”, recordó Froling. En las instalaciones del escuadrón, pilotos y demás integrantes del ala miraban por televisión las consecuencias de los ataques. Le ordenaron ir a casa y regresar ocho horas después. La unidad esperaba entrar en estado de alerta.
Froling supo más tarde por qué Peplinski había preguntado por la munición de su cañón. NORAD se había comunicado con el comandante del ala ante la posibilidad de interceptar el vuelo 93 de United Airlines, el último avión secuestrado aquel día. El vuelo 93 terminó estrellado después de que los pasajeros intentaran recuperar la cabina.
Froling afirmó que su unidad nunca había entrenado para un escenario en el que aeronaves comerciales secuestradas se utilizaran como armas. “No. Nunca. Nada parecido. Entrenábamos para interceptar MiG sobre Irak”.
Cuando regresó ocho horas después, el cambio ya era visible en la plataforma. “Nuestros aviones recibían AMRAAM reales, AIM-9 y 505 proyectiles de 20 mm de uranio empobrecido, explosivos e incendiarios. Eso lo llevarías sobre Irak, pero tenerlo sobre el territorio continental de Estados Unidos era extraño”.
Las fotografías de la alerta muestran F-16 de Selfridge con cuatro misiles AIM-120 AMRAAM guiados por radar, dos AIM-9 Sidewinder de guía infrarroja y tres depósitos externos de combustible. Era una carga pesada para patrullas aéreas de combate prolongadas. Los equipos de mantenimiento instalaron tiendas cerca de los aviones para dormir en la plataforma. Tras la suspensión del tráfico aéreo civil, el 127.º Ala comenzó patrullas operativas sobre Estados Unidos.
El cielo quedó vacío al día siguiente
En la madrugada del 12 de septiembre, un E-3 Sentry AWACS se encontraba sobre el este del país y utilizaba su radar para vigilar un espacio aéreo casi vacío. Froling recibió una llamada alrededor de las 04:00. “Alguien me despertó y me dijo que tenía que hacer una CAP, una patrulla aérea de combate, sobre el Medio Oeste. Nos preparamos muy rápido. Recibimos el briefing. Revisamos las reglas de enfrentamiento. Los mecánicos todavía dormían junto a los aviones. Despegamos a las 06:00. Muy extraño”.
La escena sobre el sureste de Michigan no se parecía a nada de lo que había visto antes. “Nadie más volaba. No había otros aviones. Teníamos autorización para cualquier espacio aéreo, cualquier rumbo y todas las altitudes. Era una locura”.
Los F-16 mantuvieron una formación abierta a 350 nudos y pasaron sobre el aeropuerto metropolitano de Detroit, a unos 8.000 pies. “Podías ver todos esos aviones de línea estacionados en tierra. Parecía un rompecabezas enorme. Habían desviado tantos aviones. Era una locura”.
Entonces llegó una alerta del AWACS: “Tenemos un bogey a tres cero cero, 82 millas. Tienen autorización para interceptar”. Los F-16 usaron poscombustión y superaron la velocidad del sonido. El contacto no respondía por radio ni emitía un código de transpondedor. Cuando quedaban unas 30 millas, fue identificado como un helicóptero militar procedente de Grand Ledge que realizaba un vuelo VIP no anunciado.
“Estábamos a minutos de distancia con misiles reales., pero durante el resto de esa patrulla, aparte del AWACS, éramos los únicos aviones en el cielo ese día”.
En tierra, la comunidad cercana a Selfridge comenzó a llevar comida a los militares. “La gente traía comida. Todos esos restaurantes. Había una fila de autos que intentaba entrar, retirados que volvían. Gente que quería entregar comida. Se presentaban para hacer lo que fuera, en especial los antiguos mecánicos. Terminamos con una mezcla enorme de comida. Teníamos más de la que podíamos comer”.
La patrulla sobre Nueva York llevó a los F-16 hasta la zona cero
En las horas posteriores a los ataques contra el Pentágono y el World Trade Center y al accidente del vuelo 93 en Pensilvania, el 127.º Ala mantuvo misiones para proteger el espacio aéreo estadounidense. En una de esas jornadas, Froling recibió otra llamada de madrugada.
“Alguien me despertó a las 03:00. Me dijeron: «Tienes que despegar lo antes posible. Los F-15 de la Costa Este no pueden salir por el tiempo. Tienes que hacer CAP sobre Nueva York». Alguien ya había preparado toda la información. Me dijeron: «AWACS te dirá dónde patrullar y dónde repostar». Esa mañana llovía. Despegamos bajo una lluvia intensa. Subimos por encima del mal tiempo. Teníamos autorización para todas las altitudes y velocidades”.
La tripulación tenía cargados en el cartucho de datos del avión los aeródromos locales, los alternativos y la información del plan de vuelo. Ascendieron a 30.000 pies y pusieron rumbo directo a Nueva York. Después descendieron hasta unos 12.000 pies para quedar por debajo de la capa de nubes.
“Todavía estaba oscuro. Miré hacia abajo y toda la zona cero estaba iluminada con luces de estadio mientras buscaban supervivientes entre los escombros. Nunca lo olvidaré”.
La patrulla incluía solo a los dos F-16, el AWACS y un avión cisterna. La misión podía durar entre cuatro y seis horas. El AWACS pertenecía a la OTAN. Había vigilancia AWACS permanente sobre Washington D. C. Y Nueva York.
El reabastecimiento también presentó dificultades. El cisterna se encontraba unas 50 millas mar adentro, en su circuito asignado, pero la zona tenía mal tiempo y rayos. Los F-16 mantenían una formación muy cerrada. Froling avisó al AWACS: “No podemos repostar así. Tienen que mover ese cisterna”. El cisterna cambió de posición.
En los días siguientes, las reglas de enfrentamiento y los procedimientos se ajustaron a la nueva situación. Froling recordó discusiones sobre cómo interceptar aeronaves comerciales en condiciones extremas. “Son conversaciones muy duras. Digamos que te activan y está cero-cero. Si te dan la orden de salir, sales aunque haya un cuarto de milla de visibilidad y techo cero. Podría estar en la pista y no ver ni a 100 pies. Era extraño”.
Para Froling, la obligación del piloto era ejecutar las órdenes recibidas. “Al final, somos soldados. Estamos entrenados para recibir órdenes. Nos han entrenado para recibir órdenes. No te corresponde debatir esto. Volamos aviones, pero somos soldados. Se supone que debemos recibir órdenes y ejecutarlas”.
Veinticinco años después, resumió una de las lecciones de aquellos días con una idea que ya formaba parte de su formación militar: “Siempre nos enseñaron que la flexibilidad es la clave del poder aéreo. Los planes cambian. Lo que pasa con la guerra es que todos tienen un plan hasta que reciben un golpe en la cara”.
Froling considera que Estados Unidos está hoy mejor protegido frente a un ataque del mismo tipo que el 11-S. “Sí, frente a ese tipo de ataque. Creo que sabían que tenían una sola oportunidad”. Sin embargo, señaló otras vulnerabilidades: “Si lanzaran mil drones, nuestras armas no están preparadas para eso. Está la guerra electrónica. EMP, pulso electromagnético. Sin electricidad. Vulnerabilidades de nuestra infraestructura. Esa es la nueva amenaza”.
Los atentados del 11-S causaron más muertes que el ataque japonés contra Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941. A diferencia de Pearl Harbor, donde la mayoría de los muertos eran militares estadounidenses, las víctimas del 11-S fueron casi por completo civiles.
El 11-S también mostró el efecto de una forma de guerra asimétrica entre adversarios con recursos y medios muy distintos. Un lado podía disponer de bombarderos furtivos y el otro de cuchillas. Esa asimetría se basaba en explotar vulnerabilidades. La cuestión que permanece abierta es dónde se encuentran esas vulnerabilidades en la seguridad nacional actual, mientras Froling identifica los drones, la guerra electrónica, los pulsos electromagnéticos y la infraestructura como amenazas que merecen atención.
