El 530º Escuadrón de Mantenimiento de Materias Primas de Hill AFB, Utah, devolvió al servicio un banco de pruebas empleado para inspeccionar y reparar los Aircraft Mounted Accessory Drive (AMAD) de los F-22 Raptor y B-2 Spirit. La recuperación cerró una interrupción que había durado meses y permitió atender el retraso acumulado de componentes de ambas flotas.
El AMAD es una caja de engranajes instalada en el exterior de un motor de turbina de gas. Transmite potencia a equipos auxiliares como arrancadores, bombas hidráulicas, bombas de combustible y aceite, generadores de corriente alterna y compresores de aire. El 530º CMMXS funciona como instalación de reparación a nivel de depósito de la Fuerza Aérea para sistemas de potencia secundaria.
El problema principal estaba en el motor del banco. Sus cojinetes alcanzaban temperaturas excesivas y sufrían daños repetidos. El capitán Douglas Teutsch, director de operaciones del escuadrón, afirmó que el motor llegó a incendiarse. La reparación se complicó porque el fabricante original ya no operaba y no había planos técnicos ni reemplazos disponibles.
Cuando apareció un nuevo motor, los mantenedores aceleraron el trabajo de garantía y dedicaron también los fines de semana a la instalación, alineación, comprobación de vibraciones y calibración. Completaron esa fase en siete días, frente al plazo estándar de catorce. La puesta en servicio no cerró el problema: una visita al fabricante del equipo mostró que las boquillas de lubricación no alimentaban correctamente los rodamientos. El diseño fue modificado para mantener la temperatura por debajo de 130 grados.
La revisión técnica expuso además 30 deficiencias en datos obsoletos. Los equipos de producción e ingeniería tuvieron que corregir la documentación y revisar el procedimiento de trabajo. Entre los cambios figuró un adaptador estriado rediseñado que redujo en 37 % la vibración durante las pruebas del AMAD. El escuadrón adoptó también una operación con dos personas: una vigila los niveles del sistema y la otra realiza los ajustes finos.
Después de recuperar el banco, el personal acumuló 563 horas extraordinarias durante un año para eliminar el retraso y devolver varios aviones al estado de capacidad de misión. La 75ª Ala de Base Aérea atribuyó a ese esfuerzo la preservación de una capacidad de sostenimiento necesaria para dos plataformas furtivas de la Fuerza Aérea.
El mismo equipo intervino otro componente del B-2. Detectó una caja de engranajes averiada en el generador de transmisión integrado y, ante la falta de un reemplazo, cinco mecánicos e ingenieros la desmontaron y reconstruyeron a mano. La reparación evitó una interrupción de ocho meses y un gasto de $39 000.
Los mantenedores reconfiguraron además dos cajas de engranajes y cuatro mangueras con accesorios distintos para impedir que las configuraciones del B-2 y el F-22 se intercambiaran por error. El cambio eliminó un riesgo valorado en $7 000 000. Teutsch indicó que el escuadrón ya dispone de repuestos para piezas críticas y busca un segundo motor para reducir el tiempo de inactividad ante otra falla.
La Fuerza Aérea también ha recurrido a reparaciones internas en otros sistemas de aviación, entre ellos paneles dañados de un C-17 Globemaster III y componentes del sistema de sustentación vertical del F-35B, como el embrague del ventilador elevador y el módulo giratorio de tres cojinetes. Estos trabajos han requerido resolver la falta de proveedores, la disponibilidad limitada de piezas y la revisión de documentación técnica extensa.
En paralelo, GE Aerospace acordó adquirir Consolidated Precision Products por $11 750 000 000 con el propósito de asegurar el suministro de palas metálicas de precisión para turbinas y aumentar la capacidad de producción. La operación responde a restricciones de suministro en la industria de motores a reacción.
