Mientras los altos cargos de las compañías aéreas israelíes, El Al, Arkia e Israir, se enzarzan en una lucha por la supervivencia y en la solicitud de ayudas estatales para salir del pozo económico en el que se han hundido, quizá haya llegado el momento de hacer lo que se debería haber hecho hace tiempo, y para lo que el coronavirus puede provocar el último empujón: una fusión entre las compañías.
El movimiento obvio es una fusión entre las dos pequeñas aerolíneas, Arkia e Israir, que juntas podrían competir más eficazmente con El Al. Otra posibilidad es fusionar Arkia o Israir con El Al, mientras que el tercer escenario, no inimaginable, es fusionar las tres en una sola compañía.
Incluso antes de la crisis de Covid-19, que destrozó el sector, los expertos internacionales y locales en aviación opinaban que no había espacio para tres aerolíneas en el mercado israelí, teniendo en cuenta su volumen y necesidades. La competencia estaba estimulando un proceso de consolidación en la industria mundial incluso antes de que se produjera la crisis del Covid-19, y gracias a la consolidación las compañías se han salvado del cierre. Desde el mercado estadounidense hasta el europeo, se han ido formando grupos de aviación que juntos son más fuertes y resistentes. La consolidación local permitirá a una compañía competir con las aerolíneas extranjeras, incluidas las de bajo coste, cuya cuota de mercado en el aeropuerto Ben Gurion no deja de crecer.
La fusión que fue rechazada
En 2018, la Autoridad de Competencia (entonces conocida como Autoridad Antimonopolio), decidió no aprobar una solicitud de fusión entre Israir y El Al, a través de la filial de El Al, Sun d’Or.
La Autoridad de Competencia anuló la fusión por considerar que perjudicaría la competencia en la ruta Tel Aviv-Eilat, ya que El Al no querría volver a volar la ruta. Por su parte, El Al había cerrado de todos modos esa ruta en 2013, por considerarla poco rentable, de modo que el temor de que se abandonara a solo dos aerolíneas (Arkia e Israir) no era una consideración, ya que esa era la situación desde hacía años.
Otra razón para desautorizar la fusión fue que la competencia podría verse perjudicada desde otro ángulo: La división de seguridad de El Al, responsable de la seguridad de los vuelos de Israel en los aeropuertos de todo el mundo, trabaja para las tres aerolíneas israelíes. Israir y Arkia envían cada temporada su programa de vuelos previsto al responsable de la división de seguridad de El Al, para obtener una solución de seguridad acorde con las exigencias de la Agencia de Seguridad de Israel (Shabak). La Autoridad de la Competencia consideró que si El Al e Israir fueran una sola unidad, habría discriminación contra Arkia. Arkia, por cierto, hizo todo lo posible para impedir la fusión.
Depósitos comerciales
Según las cifras de la Autoridad Aeroportuaria de Israel, en el año pico de 2019, el tráfico de pasajeros en el aeropuerto Ben Gurion (entrantes y salientes) ascendió a 24 millones. La cuota de las aerolíneas israelíes fue del 31%, con 7,4 millones de pasajeros. El Al transportó 5,83 millones de pasajeros, Israir 768.000 y Arkia 760.000.
En la ruta de Eilat, Arkia e Israir transportaron 786.000 pasajeros, un 55% menos que el año anterior, tras el cierre de los aeropuertos de Sde Dov en Tel Aviv y de Eilat. La sustitución de los vuelos Sde Dov-Eilat por la ruta Aeropuerto Ben Gurion-Aeropuerto de Ramón ha hecho que muchos veraneantes se desplacen a Eilat en coche en lugar de en avión. Estas cifras, correspondientes a un periodo de máxima afluencia de viajeros, demuestran que no hay ningún obstáculo para mantener una o dos aerolíneas fusionadas. En 2020, solo 4,5 millones de pasajeros pasaron por el aeropuerto Ben Gurion, ya que el tráfico se desplomó a partir de marzo de ese año. La cuota de las aerolíneas israelíes fue del 26%.
Israir es propiedad de BGI Investments, que a su vez es propiedad de Rami Levy y Shalom Haim. La compañía tiene una flota de ocho aviones. Otros dos aviones que estaban alquilados han sido devueltos a sus propietarios, debido a las restricciones de vuelo y al descenso del tráfico de pasajeros. Arkia tiene cinco aviones, y también alquila aviones en función de la demanda, que actualmente no existe.
Israir tiene 300 empleados y Arkia 280. Una compañía fusionada podría tener una ventaja sustancial, con una flota de unos doce aviones. Es cierto que muchos empleados podrían perder sus puestos de trabajo, pero dada la pésima situación de las aerolíneas, eso es lo que se prevé incluso sin un movimiento de fusión drástico. Arkia ha eliminado cerca de la mitad de su plantilla desde que estalló la pandemia de coronavirus, mientras que El Al ha eliminado 1.900 empleados, lo que representa cerca de un tercio de su plantilla, y pronto podría despedir a cientos más.
Inyecciones de efectivo e inversiones
A lo largo de la crisis, Arkia ha intentado promover una fusión con Israir. Su presidente, Avi Homero, llegó a decir en una entrevista a “Globes” en marzo de 2020: “No descarto la posibilidad de que El Al, Israir y Arkia acaben fusionándose”. Las otras dos aerolíneas descartaron la idea, pero las conversaciones fueron constantes, principalmente entre Homero y la dirección de Israir, incluso antes de que ésta pasara a manos de Rami Levy, incluso sobre una propuesta de fusión en una única compañía que cotizara en bolsa.
Una aerolínea fusionada así, “Israrkia”, podría ofrecer a los veraneantes vuelos a destinos de la cuenca mediterránea, y podría seguir operando vuelos nacionales a Eilat. Pero entonces sería un monopolio en esa ruta, lo que despertaría la oposición de la Autoridad de la Competencia. Este nudo podría desatarse, por ejemplo, fijando una tarifa controlada, obteniendo un compromiso vinculante de la compañía para explotar la ruta dentro de los términos de la aprobación de la Autoridad de la Competencia y, a largo plazo, introduciendo otras compañías aéreas en la ruta, quizás extranjeras.
Arkia también aspira a una fusión con El Al. Al igual que Israir, El Al también ha cambiado de manos durante la pandemia, siendo adquirida por Kenny Rozenberg, que ha invertido hasta ahora 160 millones de dólares en ella. Rozenberg debe invertir otros 43 millones de dólares en una oferta de acciones que aún no se ha producido, después de que El Al recibiera un anticipo de 200 millones de dólares del Estado.
No está claro si Rozenberg quiere fusionar una pequeña aerolínea con El Al , pero tampoco está claro hasta qué punto estaba dispuesto a meterse la mano en el bolsillo el día que decidió convertirse en propietario de una aerolínea. En caso de que se produzca dicha fusión, las rutas de Eilat no se verán afectadas, y Arkia podría ser un producto complementario de El Al, que atiende menos a los veraneantes.
Si Arkia se fusiona con El Al, no habrá ninguna aerolínea israelí que vuele los sábados (al menos, no abiertamente). Por otra parte, Israir también podría fusionarse con El Al, y los nuevos propietarios de las dos compañías podrían intentar aprovechar su inversión, que por el momento es principalmente una fuente de inquietud. En ese caso, sin embargo, Arkia, la más pequeña y débil del trío, tendría que impulsar la fusión, o desaparecer.
Por cierto, Israir también ha recibido un anticipo del Ministerio de Finanzas, de 16 millones de dólares, y sus propietarios se han comprometido a inyectar 8 millones. Arkia no ha recibido un anticipo similar, debido a las disputas legales con el Estado por el cierre del aeropuerto de Sde Dov, pero está previsto que reciba una dádiva del Estado, lo que le permitirá mantenerse a flote durante un poco más de tiempo, pero no más que eso. Sus propietarios, los hermanos Nakash, deberán inyectar 8 millones de dólares, y no están muy dispuestos a invertir en una empresa que, según ellos, podría venderse por nada.
Las soluciones sobre la mesa
¿Qué impide que se produzca la fusión? En primer lugar, el orgullo y el ego. Como se ha dicho, dos de las empresas tienen nuevos propietarios. Por un lado, Rami Levy podría engullir a su competidor directo, Arkia, y así crecer. Por otro lado, una aerolínea fusionada se dirigirá claramente desde una sede central eficiente y ajustada, por un único director general, que destituirá a los otros dos.
La dirección se reducirá, e incluso el logotipo de una de las compañías puede ser borrado. Un movimiento así requiere valor de cara a los empleados, pero en el estado actual de la industria de la aviación, una fusión podría ser un salvavidas. Cabe mencionar que el 30% de Arkia está en manos de sus trabajadores, y éstos tendrán que formar parte de una decisión como ésta.
En los últimos días, los directivos de las compañías y los representantes del Ministerio de Finanzas han mantenido conversaciones febriles sobre la cuantía de la indemnización que recibirán las aerolíneas. Mientras tanto, la Histadrut ha declarado un conflicto laboral en el sector de la aviación, que abarca a todos los empleados de El Al, Arkia y la Autoridad de Aeropuertos de Israel, y a los pilotos de Israir. El conflicto se declaró ante el temor de que se produzcan despidos masivos en las empresas, que se suman a los ya realizados desde que estalló la pandemia.
Al final, se decidió que el Estado ofrecerá a las tres empresas préstamos globales durante dos años. Los importes de los préstamos se acordarán con cada compañía, y los accionistas mayoritarios se comprometerán a inyectar dinero en efectivo. Todavía no se ha determinado la proporción entre el préstamo estatal y la inyección de efectivo.
En lugar de la luz al final del túnel en forma de periodo punta de agosto y de vacaciones judías, las compañías aéreas solo ven ahora oscuridad. La pandemia ha obligado a sus directivos a pensar de forma creativa. Puede que ahora les obligue a llevar a cabo un movimiento que debería haber ocurrido hace mucho tiempo.
