Estados Unidos y China desarrollaron dos cazas furtivos de superioridad aérea que, a diferencia de otros aviones militares de sus respectivas industrias, permanecen reservados para sus propias fuerzas armadas. El Lockheed Martin F-22 Raptor y el Chengdu J-20 comparten una característica poco habitual en el mercado internacional de armamento: ninguno está disponible para compradores extranjeros. Sin embargo, las razones y los mecanismos que impiden su comercialización presentan diferencias importantes.
El F-22 está sometido a restricciones legislativas estadounidenses que impidieron venderlo incluso a aliados estrechos de Washington. En China, el J-20 permanece reservado para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación como parte de una política destinada a preservar las capacidades militares más sensibles. En ambos casos, la protección de tecnologías estratégicas ha prevalecido sobre los posibles ingresos por exportaciones, aunque Estados Unidos dejó de fabricar el Raptor en 2012 y China continúa ampliando su flota de J-20.
La exclusividad tiene consecuencias para la industria y las fuerzas aéreas extranjeras. El F-22 y el J-20 concentran tecnologías relacionadas con la reducción de la firma radar, la integración de sensores, el procesamiento de información y el empleo de armamento desde compartimentos internos. La transferencia de una aeronave de estas características también implica decisiones sobre documentación técnica, mantenimiento, software, equipos de apoyo y acceso a información sensible. Exportar el avión completo sería una decisión de alcance industrial y militar, no simplemente una venta de fuselajes y motores.
El Congreso estadounidense cerró la posibilidad de exportar el F-22
El Raptor fue concebido para obtener superioridad aérea frente a adversarios dotados de aviones avanzados y defensas antiaéreas modernas. Su diseño combina baja observabilidad al radar, capacidad de vuelo supersónico sostenido sin poscombustión, maniobrabilidad y sistemas de aviónica integrados. Entró en servicio operativo en diciembre de 2005 y se convirtió en el primer caza de quinta generación incorporado a una fuerza aérea. Sus características estaban destinadas a proporcionar a Estados Unidos una ventaja en combates aéreos de alta exigencia.
La restricción comercial comenzó antes de que el avión entrara en servicio. En 1997, el congresista demócrata David Obey impulsó una disposición que impedía utilizar fondos del Departamento de Defensa para aprobar o autorizar la venta del F-22 a gobiernos extranjeros. La medida apareció en la legislación presupuestaria correspondiente al ejercicio fiscal de 1998 y fue reproducida en sucesivos presupuestos militares. De esta manera, la posibilidad de exportarlo dejó de depender exclusivamente de la voluntad del fabricante o de una negociación diplomática.
La restricción llegó a contemplar una excepción limitada para estudios técnicos. La legislación de 2011 permitía al Departamento de Defensa investigar una eventual versión exportable del F-22 que protegiera información clasificada, tecnologías sensibles y capacidades militares estadounidenses. Esa autorización para realizar estudios no equivalía a permitir la venta del avión. Las negociaciones comerciales seguían sometidas a la prohibición presupuestaria.
Japón fue uno de los países que manifestó interés en adquirir el Raptor para modernizar su fuerza de combate. Australia también examinó la posibilidad, aunque una investigación parlamentaria concluyó que existían obstáculos legales, económicos e industriales. La adquisición habría requerido superar la prohibición estadounidense y afrontar los costes de una producción limitada. La situación se volvió más difícil cuando Lockheed Martin entregó el último F-22 el 2 de mayo de 2012, con lo que concluyó un programa de 195 aparatos, incluidos aviones de desarrollo y pruebas.
La finalización de la producción creó una segunda barrera para cualquier eventual comprador. Aunque Washington modificara su política de exportaciones, habría que restablecer una capacidad industrial que dejó de fabricar aeronaves completas hace más de una década. La Fuerza Aérea estadounidense concentra ahora sus inversiones en modernizar los ejemplares existentes. El presupuesto de 2026 contempla mejoras de sensores, comunicaciones, supervivencia, interoperabilidad y autonomía, además de nuevos sistemas de presentación de información para los pilotos. Estas inversiones prolongan la utilidad militar del Raptor, pero no reabren su fabricación.
China conserva el J-20 mientras aumenta su producción
El J-20 siguió una trayectoria industrial diferente. Desarrollado por Chengdu Aircraft Corporation, realizó su primer vuelo el 11 de enero de 2011, apareció públicamente en la exhibición aeronáutica de Zhuhai de 2016 y comenzó a operar en unidades de combate de la Fuerza Aérea china en 2018. Su diseño responde principalmente a misiones de superioridad aérea y combate a larga distancia. La baja observabilidad, los sensores modernos y el armamento aire-aire son elementos importantes para su empleo en operaciones contra fuerzas aéreas tecnológicamente avanzadas.
A diferencia de Estados Unidos, China mantiene abierta la producción de su caza furtivo principal. El Royal United Services Institute estimó en enero de 2026 que unos 300 J-20 habían entrado en servicio hacia mediados de 2025. El mismo estudio situó la producción anual de las versiones J-20A y J-20S en aproximadamente 120 aparatos a finales de ese año. Son estimaciones de investigación basadas en información abierta, no cifras oficiales de entregas. Su importancia reside en que muestran una industria que continúa ampliando la flota nacional sin ofrecer el avión a clientes extranjeros.
La reserva del J-20 forma parte de la política china de controlar la transferencia de sus tecnologías militares más avanzadas. El instituto alemán MERICS señaló en 2024 que Pekín restringe la exportación de determinadas plataformas de última generación para conservar sus ventajas militares, y mencionó expresamente al J-20 como un avión destinado exclusivamente al Ejército Popular de Liberación. La política china coincide con la estadounidense en su finalidad de proteger capacidades sensibles, aunque no responde al mismo mecanismo legislativo que se estableció para el F-22.
La expansión del programa también comprende nuevas configuraciones. La variante J-20S incorpora dos tripulantes y está destinada a ampliar las funciones de la plataforma, entre ellas la coordinación táctica y la operación conjunta con aeronaves no tripuladas, de acuerdo con las capacidades presentadas por su fabricante. El desarrollo de estas versiones permanece vinculado a las necesidades de las fuerzas armadas chinas. La continuidad industrial permite introducir modificaciones de diseño y fabricación sin establecer una línea comercial destinada a gobiernos extranjeros.
Ambos países venden otros cazas furtivos, pero reservan sus modelos de superioridad aérea
La decisión de mantener fuera del mercado al F-22 y al J-20 no significa que Estados Unidos y China renuncien a exportar aviones de combate avanzados. Washington desarrolló el F-35 Lightning II como un programa internacional en el que participan aliados y compradores mediante acuerdos de cooperación industrial y ventas militares autorizadas. Japón, Corea del Sur, Israel, Australia y varios países europeos forman parte de sus operadores o clientes. El F-35 cumple misiones de combate aéreo, ataque y reconocimiento, pero pertenece a un programa distinto del F-22.
China está desarrollando una alternativa comercial en torno a la familia J-35. En junio de 2025, la Corporación Nacional China de Importación y Exportación de Tecnología Aeronáutica, conocida como CATIC, exhibió una maqueta del J-35A en el Salón Aeronáutico de París para promocionar el avión entre posibles compradores extranjeros. En mayo de 2026 aparecieron imágenes de una configuración identificada como J-35AE, asociada a una eventual variante de exportación. Su presentación comercial no equivale a una entrega ni acredita por sí sola la formalización de un contrato.
La distinción entre estos programas permite a ambos países mantener políticas comerciales diferentes dentro de una misma generación tecnológica. El F-35 y el J-35 pertenecen a familias desarrolladas con objetivos operativos e industriales propios. Su comercialización no implica transferir automáticamente los sistemas, los procedimientos de fabricación ni la información técnica específica del F-22 o del J-20. Cada programa establece sus propias condiciones de integración, mantenimiento y transferencia de tecnología.
La política estadounidense también ha condicionado el desarrollo industrial posterior del Raptor. La ausencia de exportaciones eliminó la posibilidad de financiar nuevas unidades mediante pedidos extranjeros, mientras que la reducción de las compras nacionales terminó por cerrar su producción. En China, la demanda interna sigue sosteniendo la fabricación del J-20 y sus versiones más recientes, de manera que la restricción comercial no ha supuesto una interrupción equivalente.
La diferencia se extiende al mantenimiento futuro de ambas flotas. Estados Unidos debe conservar y modernizar una cantidad limitada de F-22 fabricados antes de 2012, mientras China puede incorporar nuevos J-20 y aplicar modificaciones durante su fabricación. Para el Raptor, el Departamento de Defensa estadounidense ha destinado inversiones a la modernización incremental, los sistemas de comunicación, los sensores y las mejoras de fiabilidad. Para el J-20, la ampliación de la producción y la incorporación de variantes constituyen los principales medios de renovación de la flota, sin que exista una oferta comercial del modelo destinada a fuerzas aéreas extranjeras.
