Un B-52 voló a Edwards con radar nuevo como hito del programa; en 2026, equipos de Barksdale y Edwards realizarán pruebas para decidir producción.
Traslado a Edwards y continuidad operativa del B-52 hasta 2050
El 8 de diciembre de 2025, un B-52 Stratofortress voló desde Boeing San Antonio hasta la base de Edwards tras instalar un radar nuevo. La Fuerza Aérea definió el traslado como hito del Programa de Modernización del Radar del B-52 y lo ató a la continuidad del ataque de largo alcance, convencional y nuclear, con una vida útil prevista hasta 2050 y quizá más allá. En 2026, equipos de Barksdale y Edwards harán pruebas en tierra y en vuelo para habilitar una decisión de producción.
El episodio expone una tensión descrita en documentos oficiales de adquisición. El B-52H, bombardero pesado de largo alcance, permanece en servicio aunque la última entrega data de 1962. El inventario público aún asigna valores de varias décadas: carga útil aproximada de 70.000 libras, techo de 50.000 pies y alcance sin reabastecimiento de 8.800 millas. La doctrina combina ataque estratégico, apoyo cercano, interdicción y operaciones marítimas. Esa continuidad depende de modernizaciones sucesivas que sustituyen componentes que limitan operatividad, conectividad e integración de armamento contemporáneo.
En documentación del Departamento de Defensa, la modernización aparece como proceso multianual con varios programas. Dos ejes, radar y propulsión, se formalizaron como programas mayores de adquisición y ya figuran asociados al designador “B-52J” en reportes de seguimiento. Un informe anual de pruebas y evaluación del Pentágono del año fiscal 2024 presenta el Programa de Sustitución Comercial de Motores (CERP) como fase final. Su objetivo consiste en reemplazar los TF33 por motores Rolls-Royce F130, aumentar eficiencia de combustible y generación eléctrica e incorporar controles y pantallas digitales de motor.
Por ahora, el radar ofrece el hecho verificable en pista: el avión modificado llegó a Edwards y entró en fase de pruebas. Según la Fuerza Aérea, el sistema instalado corresponde a un radar AESA que sustituye el sensor heredado y aporta navegación y designación de blancos en todo tiempo. El comunicado identifica a Raytheon como desarrollador y a Boeing como integrador, y sitúa el reemplazo dentro de un paquete amplio con motores nuevos, compartimentos de tripulación, comunicaciones convencionales y nucleares, aviónica y capacidades de armas.
Hitos de radar y pruebas, con fechas y categorías oficiales
- 8 de diciembre de 2025: traslado San Antonio–Edwards tras instalar el radar nuevo.
- Hito B en 2021; hito C previsto en 2026; producción a plena tasa posterior a la IOT&E.
- MSAR de junio de 2025: delta CDR del radomo en febrero de 2025 por rediseño.
- Dependencia declarada: mejora de enlace de datos táctico para requisitos de prueba.
Arquitectura del programa, hitos y ajustes de calendario y riesgos
Desde la formulación industrial, Boeing indicó que el avión de pruebas recibió un radar APQ-188 y un conjunto de modernización con computadoras de misión —dos procesadores Display and System Sensor Processors—, pantallas táctiles de alta definición en las estaciones de navegación y de navegación-radar, mandos manuales de operación similares a los de cazas y un sistema de refrigeración que combina enfriamiento líquido con calentamiento por aire sangrado del motor en condiciones de temperatura muy baja.
En términos operativos, la empresa atribuyó al nuevo radar una mejora de la conciencia situacional, más velocidad en la prosecución de objetivos y mayor supervivencia de la tripulación en entornos disputados. Sin embargo, la arquitectura del programa muestra que la capacidad nueva supera el reemplazo de un sensor e integra cronogramas y dependencias técnicas que imponen etapas y decisiones formales antes de la producción a plena tasa y la evaluación operativa con aeronaves representativas.
El directorio de Pruebas y Evaluación Operacional del Departamento de Defensa documentó el Programa de Modernización del Radar del B-52 como programa mayor, categoría IB, con hito B en 2021 y un itinerario de hito C en 2026 para una primera tanda de producción inicial. Después, el plan prevé una decisión de producción a plena tasa tras una evaluación operativa inicial prevista para el año fiscal 2028. DOT&E también señaló una dependencia de mejora de enlace de datos táctico para completar requisitos de prueba.
La documentación de seguimiento añade un riesgo técnico y de calendario. El MSAR de junio de 2025 atribuye aumentos de costes y deslizamientos a rediseños impulsados por el contratista, demoras en la cadena de suministro, problemas de calidad de hardware y un rediseño del radomo que exigió una revisión crítica adicional en febrero de 2025. Ese MSAR ubica la instalación del radar del primer avión en enero de 2025 y anticipa un traslado a Edwards en septiembre; el vuelo real ocurrió en diciembre.
Propulsión y energía eléctrica como eje de cambio en el B-52J
El otro cambio principal se articula alrededor de la propulsión y de la energía eléctrica disponible a bordo, dos variables que condicionan alcance e integración de sistemas digitales y sensores. En un SAR del CERP con datos a 31 de diciembre de 2021, el Departamento de Defensa explicó que la sustitución de los TF33 responde a la degradación de la sostenibilidad industrial y tecnológica del motor. La Dirección de Propulsión proyectó el TF33 como insostenible hacia 2030 por fuentes de fabricación mermadas y tecnologías obsoletas.
El mismo documento definió el reemplazo por motores Rolls-Royce F130 derivados de un comercial y precisó que el programa también incorpora puntales y góndolas, el sistema de generación eléctrica y pantallas de cabina. Con ese alcance, el CERP busca mejorar fiabilidad y mantenibilidad, producir capacidad eléctrica adicional para requisitos emergentes, ahorrar combustible y extender el alcance y el tiempo de permanencia, además de habilitar una gestión digital más robusta de la propulsión en la flota.
En 2021, la Fuerza Aérea anunció la adjudicación a Rolls-Royce y describió efectos esperados coherentes: más eficiencia de combustible, más alcance y menos costes de mantenimiento. También proyectó un calendario con dos primeros aviones plenamente modificados para pruebas a fines de 2025, un primer lote operativo a fines de 2028 y la modificación de la flota completa hacia 2035, con etapas sucesivas de certificación, integración de subsistemas y verificación de rendimiento.
Tres años después, fuentes oficiales de pruebas y de gestión del programa presentan un calendario más extendido. El informe de DOT&E del año fiscal 2024 sobre el CERP, bajo el rótulo B-52J, consigna que la estrategia propuesta extiende el desarrollo del sistema hasta el año fiscal 2033 para integrar cambios de diseño, incluidos problemas en góndolas y sistemas auxiliares, junto con modernizaciones previas como el radar y mejoras de comunicaciones. En paralelo, una adjudicación de $2.044 millones del 23 de diciembre de 2025 para actividades PCDR describió integración tras la revisión y la modificación y prueba de dos B-52 con motores nuevos; Reuters informó ese mismo día sobre la orden.
Conectividad, cabina digital y repertorio de armas en expansión
En términos de capacidad nueva, la modernización introduce una consecuencia transversal: más disponibilidad de energía y control digital. El SAR de 2021, el MSAR de 2023 y el informe de 2024 de DOT&E coinciden en describir la incorporación de controles digitales de motor y pantallas asociadas, además de capacidad eléctrica adicional orientada a requisitos emergentes. Ese vínculo conecta la sustitución de motores con la viabilidad de nuevos sensores, comunicaciones modernizadas y estaciones de trabajo con pantallas multifunción en lugar de instrumentos analógicos.
El reconocimiento explícito de una cabina digital y de nuevas áreas de tripulación aparece en el relato oficial del hito del radar. La Fuerza Aérea incluyó entre las mejoras compartimentos de tripulación, aviónica y sistemas de comunicación convencionales y nucleares. Además, una imagen conceptual difundida por Boeing y analizada por Air & Space Forces en 2022 mostró múltiples pantallas a color, mandos de aceleración actualizados y unidades de concentración de datos, asociadas a las modificaciones de radar y motores, con una orientación de gestión digital más integrada.
Esa integración digital actúa como requisito técnico para una capacidad que la Fuerza Aérea identificó como crítica antes de los programas mayores actuales: la conectividad en misión. En 2013, un reportaje institucional sobre el programa CONECT describió el objetivo de permitir planificación final en ruta y recibir actualizaciones de inteligencia y objetivos con enlaces más allá de la línea de la vista. También buscó habilitar la reasignación de objetivos máquina a máquina desde un centro de operaciones aéreas, con pantallas digitales, servidores de red y enlaces en tiempo real.
La modernización del B-52 también aparece en la ampliación del repertorio de armas y, sobre todo, en la forma de integración con municiones guiadas modernas. El 1760 Internal Weapons Bay Upgrade, documentado por Barksdale, recableó el lanzador rotatorio y la bodega para incorporar la interfaz MIL-STD-1760. Así habilitó carga interna de armas de la serie “J”, como la JDAM GBU-38 de 2.000 libras, con hasta ocho armas dentro y dieciséis en pilones externos. La misma fuente consignó la posibilidad de llevar ocho JASSM dentro de la bodega, además de los doce ya transportables externamente.
Nuevas municiones de largo alcance y continuidad nuclear en el B-52
El paso siguiente, ya dentro de programas de nueva munición, prevé al B-52 modernizado como plataforma de lanzamiento de armas de mayor alcance, velocidad y exigencia de integración. Una convocatoria SBIR del Departamento de Defensa publicada en noviembre de 2023 propuso estudiar y prototipar una modificación del pilón SUU-67/A con interfaz MIL-STD-1760 para armas avanzadas. La justificación citó un requisito de Air Force Global Strike Command para un misil de crucero convencional, de alta velocidad y con propulsión aspirante, con alcance superior a 1.000 millas.
El mismo documento añadió que el porte en el B-52 probablemente excede la capacidad del pilón convencional existente y de la viga adaptadora HSAB. Además, describió la configuración de carga de misiles del B-52 con cifras: ocho misiles internos y doce externos, distribuidos en pilones bajo las alas. Ese marco enlaza los avances de arquitectura de bodega y pilones con los requisitos físicos y eléctricos que imponen municiones de nueva generación con mayores dimensiones y demandas de alimentación y control.
En el ámbito nuclear, la modernización de capacidades del B-52 se enlaza con el reemplazo de armamento que la Fuerza Aérea define como respuesta a la obsolescencia del actual misil de crucero lanzado desde el aire. El 1 de julio de 2021, el Centro de Armas Nucleares adjudicó a Raytheon un contrato de Desarrollo de Ingeniería y Fabricación para el Long Range Standoff, por alrededor de $2.000 millones, con ejecución prevista hasta febrero de 2027, como reemplazo del AGM-86B desplegado a comienzos de los años ochenta.
En el marco más amplio del Departamento de Defensa, la función del B-52 como componente de la tríada nuclear se describe como vigente más allá de 2040, y la modernización aparece como condición para mantener esa continuidad. A enero de 2026, el estado verificable del B-52 modernizado corresponde a una aeronave con modernizaciones parciales de conectividad y arquitectura de armas internas y con fases de pruebas e integración de radar AESA y sustitución de motores, bajo la designación B-52J para células con motores F130.
