Los avances del bombardero furtivo ruso PAK-DA siguen limitados a ensayos y subsistemas, mientras el Tu-160M absorbe recursos, contratos y prioridad operativa en plena presión presupuestaria.
La prioridad del Tu-160M marcó el cambio de rumbo del programa ruso
Entre febrero de 2024 y comienzos de 2026, la señal más visible de la aviación estratégica rusa no fue la aparición pública de un nuevo bombardero furtivo, sino la consolidación del Tu-160M como prioridad industrial y militar. En febrero de 2024, Vladimir Putin voló en un Tu-160M en Kazán y, un día después, afirmó que la fuerza aérea había recibido cuatro aparatos de esa familia, mientras el calendario público del PAK-DA seguía más lejos.
Cuando la corporación aeronáutica estatal presentó en noviembre de 2024 la restauración del ciclo productivo del Tu-160M como un logro central, quedó expuesta con claridad la divergencia entre ambos programas. A mediados de 2025, las referencias verificables del PAK-DA situaban las pruebas estatales en 2026 y el arranque de la producción inicial en 2027. Esa diferencia temporal consolidó la imagen de un proyecto que seguía fuera del plano operativo inmediato.
Aunque la guerra en Ucrania agravó la presión sobre la industria, el origen de este cambio no depende solo de ese conflicto. El giro empezó cuando Moscú decidió reactivar la producción del Tu-160 modernizado para establecer un nexo operativo entre la flota de origen soviético y el bombardero de nueva generación. Esa decisión fijó una prioridad para la gestión industrial antes de que el PAK-DA pudiera exhibir resultados materiales comparables.
En 2018, esa línea tomó forma con la firma de un contrato para suministrar diez unidades del Tu-160M con fecha límite en 2027 y un coste unitario de 15.000 millones de rublos. De manera paralela, en 2019 el ministerio de Defensa ratificó el diseño definitivo del PAK-DA y formalizó los acuerdos para construir prototipos. Aunque ambos desarrollos podían avanzar a la vez, la administración privilegió la aeronave que ofrecía resultados técnicos inmediatos dentro del presupuesto.
Hitos verificables del calendario industrial y técnico del programa
- En 2018, Rusia firmó el contrato para diez Tu-160M con entregas previstas hasta 2027.
- En 2019, el ministerio de Defensa ratificó el diseño definitivo del PAK-DA y los acuerdos para sus prototipos.
- En noviembre de 2024, la UAC presentó la restauración del ciclo productivo del Tu-160M como uno de sus principales logros.
- A mediados de 2025, las referencias públicas del PAK-DA situaban las pruebas estatales en 2026 y la producción inicial en 2027.
El PAK-DA acumula pruebas y subsistemas, sin llegar a la fase de vuelo
Cuando el programa entró en 2020 en una nueva etapa técnica, la evolución del PAK-DA quedó anclada en subsistemas, bancos de ensayo y equipos de apoyo. Ese año empezó la preparación de la campaña de pruebas del motor en un laboratorio basado en Il-76. En 2021, el fabricante del asiento eyectable fijó un plazo de dos años para entregar el sistema al desarrollador. La secuencia confirma actividad, pero también acota el nivel real del avance técnico.
Durante 2022 arrancaron los ensayos del asiento y también avanzaron las pruebas de banco del motor Izdeliye RF. En diciembre de 2023, Rostec difundió que uno de sus equipos había completado la base de ensayos y el conjunto de bancos para probar los dispositivos de lanzamiento del programa. La cronología refleja integración industrial y validación previa, aunque todavía aporta poca evidencia pública de una aeronave lista para una campaña de vuelo.
Como el PAK-DA no surgió como una mejora incremental del Tu-160, su arquitectura técnica exige un salto mayor dentro de la aviación estratégica rusa. El proyecto contempla una configuración de ala volante, velocidad subsónica y soluciones avanzadas de baja detectabilidad. También prevé compatibilidad con misiles de crucero actuales y futuros, bombas guiadas, armamento hipersónico y nuevos sistemas de comunicaciones y guerra electrónica. Cada uno de esos elementos amplía la carga técnica del programa.
Dado que esas especificaciones requieren avances simultáneos, el éxito del programa no depende solo del fuselaje. El proyecto necesita una planta motriz completa, reducción de la firma radárica, operatividad de la bodega interna, integración de la aviónica y una cadena de producción capaz de sostener tolerancias de alta precisión en sistemas de escape y equipos de misión. Sin un demostrador de vuelo visible, el PAK-DA permanece en la etapa más costosa de su maduración técnica.
La presión fiscal y las pérdidas amplían el retraso operativo del PAK-DA
Mientras el PAK-DA seguía en ese nivel de desarrollo, la industria rusa volcó recursos en plataformas que ya podían entrar en servicio. En 2024, la UAC subrayó que había restaurado el ciclo productivo del Tu-160M, y Rostec presentó esa reanudación como un hecho clave de la aviación militar reciente. Ese dato absorbió planta, mano de obra cualificada, proveedores y atención política en una aeronave con resultados inmediatos para la disuasión nuclear y las misiones convencionales.
Con la presión financiera al alza, esa tendencia ganó fuerza cuando el presupuesto ruso para 2025 elevó el gasto en defensa a 13,5 billones de rublos, cifra equivalente al 6,3% del PIB y superior en un 25% al nivel previo. Al sumar defensa y seguridad, el desembolso rozó el 41% del gasto estatal total. En ese contexto, los programas con mayor viabilidad fueron los que garantizaban producción, reparación, modernización y reposición inmediata.
A pesar de que en abril de 2025 el Ministerio de Finanzas elevó la previsión de déficit al 1,7% del PIB tras una caída del 24% en los ingresos petroleros, la inversión no cambió. En enero de 2026, el cierre del ejercicio de 2025 registró un déficit del 2,6% del PIB, el nivel más alto desde 2020. En esas condiciones, un bombardero furtivo integral quedó más expuesto a demoras que a una cancelación formal.
Después de los ataques con drones de junio de 2025 contra la aviación de largo alcance rusa, la presión aumentó. Las evaluaciones técnicas indicaron daños en hasta 20 aeronaves y la destrucción de aproximadamente 10, mientras la sustitución de los Tu-95MS y Tu-22M3 seguía limitada. Aunque Rostec sostuvo en agosto de 2023 que el trabajo avanzaba según el plan, a comienzos de 2026 persistían la cadencia lenta del Tu-160M, las sanciones y una promesa técnica distante.