Tras una competencia preliminar en la que participó Aurora Flight Sciences, filial de Boeing, DARPA concentró la fase de construcción del programa Speed and Runway Independent Technologies (SPRINT) en Bell Textron. Por ello, la propuesta de Aurora —basada en un fuselaje de ala integrada y ventiladores de sustentación instalados dentro de las alas— quedó como un desarrollo tecnológico validado durante la fase inicial, pero no pasó a la construcción del demostrador experimental.
Diseñado para responder a la necesidad de reducir la dependencia de pistas convencionales en escenarios donde las bases aéreas puedan estar degradadas, saturadas o bajo amenaza, SPRINT busca demostrar una aeronave capaz de combinar el despegue y aterrizaje vertical con velocidades propias de una plataforma de ala fija. Su objetivo militar es operar desde superficies no preparadas, sostener vuelo estacionario en entornos austeros y alcanzar velocidades de crucero de entre 400 y 450 nudos a altitudes operativas relevantes.
DARPA avanzó con Bell Textron en la construcción del demostrador SPRINT, mientras que la propuesta Fan-in-Wing de Aurora quedó limitada a la validación tecnológica de la fase inicial.
Con el fin de incorporar capacidad VTOL sin penalizar de manera severa la carga útil ni la eficiencia aerodinámica asociada a los aviones de transporte de ala fija, Aurora propuso una configuración Fan-in-Wing mediante ventiladores de sustentación integrados en un cuerpo de ala combinada. Planteó así un demostrador no tripulado de 45 pies de envergadura, con capacidad de carga útil de 1.000 libras y propulsión basada en motores comerciales de turbofán y turboeje para alcanzar hasta 450 nudos de velocidad aerodinámica real.
Debido a que su valor técnico residía en la posibilidad de escalar la tecnología Fan-in-Wing hacia aeronaves de mayor carga y alcance, la proyección de Aurora incluía una versión tripulada de mayor tamaño, con unos 130 pies de envergadura, cuatro ventiladores de sustentación y una bodega de carga de 40 pies. Esa configuración estaba concebida para misiones de transporte medio o pesado, logística aérea y recuperación de personal en zonas sin infraestructura aeroportuaria.
Pruebas preliminares de la arquitectura Fan-in-Wing
Durante la fase preliminar en la que Aurora y Boeing realizaron pruebas de reducción de riesgo para evaluar el comportamiento de la configuración, una prueba de efecto suelo con un modelo de 4,6 pies de envergadura y tres ventiladores de sustentación indicó que los efectos de succión durante el vuelo estacionario eran limitados. Tras ello, Aurora completó ensayos de estabilidad y control enfocados en el comportamiento a baja velocidad y en la transición crítica entre el vuelo vertical y el vuelo hacia adelante, utilizando un túnel de viento con un modelo a escala del 20 % en las instalaciones V/STOL de Boeing, cerca de Filadelfia.
Aunque los datos obtenidos permitieron validar estimaciones analíticas de rendimiento y alimentar modelos de simulación, el programa SPRINT avanzó posteriormente con una sola empresa seleccionada para las fases de diseño detallado, construcción, pruebas en tierra y ensayos de vuelo, ya que DARPA adjudicó dichas etapas a Bell Textron, consolidándolo como contratista principal del demostrador experimental.
Tras completar la revisión crítica de diseño y recibir en marzo de 2026 la designación X-76, el avión de Bell permitió que el programa pasara a fabricación, integración, ensamblaje y pruebas en tierra mediante una configuración que emplea tecnología stop/fold. En ella, los rotores se utilizan para el despegue vertical y luego se detienen y pliegan para reducir la resistencia durante el vuelo de alta velocidad, mientras que otro sistema de propulsión proporciona el empuje hacia adelante.
Bell concentra la construcción del X-76
Al modificar el estado del proyecto de Aurora dentro de SPRINT, la selección de Bell implica que esta filial ya no aparece como desarrolladora del demostrador que será construido y probado en vuelo. Su contribución queda vinculada exclusivamente a la maduración de una arquitectura alternativa de alta velocidad y sustentación vertical, cuyos resultados la compañía considera aplicables a futuros programas de plataformas VTOL de alta velocidad.
Lejos de buscar el despliegue inmediato de un avión operativo, el avance del X-76 mantiene el propósito central de SPRINT centrado en probar tecnologías que permitan trasladar capacidades de despegue vertical y operación sin pista a aeronaves militares de mayor tamaño. Con ello, el programa busca reducir riesgos técnicos para una futura familia de sistemas con aplicaciones en infiltración, exfiltración, recuperación de personal, apoyo logístico, transporte de tropas y operaciones desde bases dispersas.
