El primer supuesto caza furtivo de Rusia, el Su-47, no tuvo ni de lejos el éxito del F-22 o el F-35 de Estados Unidos, ni siquiera del J-20 de China o del posterior Su-57 de Rusia. La historia de por qué este avión fracasó es, como mínimo, interesante: Los aviones no llegan a la producción por varias razones. A veces es por defectos de diseño. Otras veces es por falta de financiación. Puede que la investigación y el desarrollo sean insuficientes. O simplemente la idea principal del avión es errónea.
En el caso de Rusia y su Su-47 Golden Eagle, fue todo lo anterior.
Su-47: Una breve historia
El programa del Su-47 salió mal, pero no fue por falta de intentos de los rusos.
Moscú tenía grandes planes para el Sukhoi Su-47 a lo largo de la década de 1980 (cuando fue conocido por primera vez como Su-37). Se suponía que se convertiría en un caza de quinta generación para desafiar al F-22 estadounidense. El plan era hacerlo sigiloso y altamente maniobrable en una pelea de perros.
Además, los rusos pensaban que podría despegar y aterrizar en pistas más cortas, lo que resultaría valioso cuando se desplegara en un portaaviones.
Las alas barridas hacia delante fueron una apuesta que los diseñadores rusos perdieron
El primer aspecto llamativo del Su-47 son sus alas invertidas inclinadas hacia delante. Esto fue algo nuevo que resultó ser un problema. También tenía alerones móviles, un segundo conjunto de pequeñas alas junto a la cabina para mejorar la maniobrabilidad y la sustentación.
Por lo tanto, las alas barridas hacia delante, los canards y los estabilizadores horizontales de la cola le dieron un diseño único con altos ángulos de ataque y mayor alcance.
Pero las alas no estaban exentas de problemas
Las alas inclinadas hacia delante tienen sus inconvenientes. Pueden ser inestables. Las alas están expuestas a una gran tensión, sobre todo a altas velocidades. Durante este tipo de presión, las alas deben doblarse sin romperse, una característica que resultó difícil, si no peligrosa. Las alas barridas hacia delante también pueden dar lugar a pérdidas irrecuperables.
Las alas barridas hacia delante también requieren materiales extremadamente resistentes para soportar la presión de torsión aplicada en las raíces del ala. El peso añadido de los refuerzos resultó ser un problema demasiado difícil de resolver para los desarrolladores del avión.
Problemas más serios con las alas
Sin embargo, los rusos construyeron un demostrador tecnológico que voló por primera vez en 1997. Los problemas no tardaron en aparecer.
Las alas más ligeras de fibra compuesta corrían peligro al realizar movimientos de alta velocidad. Esto dio lugar a grietas de tensión que requirieron la sustitución de la fibra compuesta. Habría estado bien que esto se hubiera podido arreglar con reparaciones puntuales, pero no fue así. Esto hizo que el mantenimiento del Su-47 fuera costoso. El caza ya pesaba 18 toneladas sin municiones y la presión añadida en sus alas iba a ser un problema importante.
Sin embargo, el Su-47 tiene una función de vuelo por cable. Los ordenadores monitorizan los sensores alrededor del avión para realizar modificaciones automáticas que mejoren las características en vuelo. Este aspecto se planeó para superar los problemas de las alas barridas y proporcionar más estabilidad.
Los motores están por encima de la media. Los dos motores turborreactores D-30F-11 permiten alcanzar una velocidad MACH 1,65, no MACH 2, que era el objetivo de los rusos.
Su-47: No es realmente sigiloso
Se suponía que el Su-47 era capaz de evadir los radares. ¿Es el Su-47 realmente sigiloso?
Los expertos en combate aéreo no están de acuerdo. Probablemente, tenía algunos revestimientos furtivos para evadir el radar, pero ciertamente no era completamente furtivo. Tenía una bahía de armas interna que es necesaria para el vuelo sigiloso.
¿Podría una DARPA rusa haber salvado el Su-47?
A diferencia de los estadounidenses, en el momento del desarrollo del Su-47, los rusos no tenían una agencia comparable a DARPA. Aunque en 2012 crearon la Fundación Rusa de Proyectos de Investigación, similar a DARPA. Esta agencia podría haber frenado ciertos aspectos de la tecnología del avión que no iban a funcionar. De este modo, el programa del Su-47 podría haber sido realmente experimental como el X-29 desarrollado por DARPA en Estados Unidos, que también tenía alas barridas hacia delante. Tras las pruebas, DARPA consideró que el avión X-29 era inestable. Contar con DARPA como socio es una buena manera de no sobrepasar el presupuesto ni sufrir retrasos, ya que la agencia puede cancelar rápidamente un programa en caso de que haya indicios de problemas. Luego, ciertos aspectos del avión que sí funcionan pueden utilizarse en otros aviones de combate para ayudar a los modelos de próxima generación.
El doctor Brent M. Eastwood, actual editor de Defensa y Seguridad Nacional de 1945, es autor de Humans, Machines, and Data: Future Trends in Warfare. Es un experto en amenazas emergentes y antiguo oficial de infantería del ejército de EE. UU.
