Un copiloto con nacionalidad omaní llegó a la cabina de un avión de Flydubai que se dirigía a Israel pese a que las normas israelíes prohibían incorporar a esos vuelos a tripulantes de países sin relaciones diplomáticas con el Estado judío. Omán pertenece a ese grupo de países. El incumplimiento pasó inadvertido para las autoridades israelíes hasta que el propio copiloto intentó estrellar la aeronave el 30 de septiembre.
El vuelo 1073 había partido de Dubái hacia Tel Aviv con una mayoría de pasajeros israelíes. Durante el trayecto, Hamam al-Hammami apuñaló al comandante indio Smit Machchhar e intentó provocar una caída deliberada del avión para matar a sus ocupantes. Aunque sufrió heridas graves, Machchhar consiguió abrir la puerta de la cabina, lo que permitió que varios pasajeros redujeran al agresor.
Dos pilotos que viajaban como pasajeros y no estaban de servicio asumieron los controles y aterrizaron sin incidentes en Arabia Saudita. Después se supo que Flydubai había contratado a al-Hammami a pesar de que Omani Air lo había apartado anteriormente de los vuelos por sospechas relacionadas con sus posiciones extremistas.
El atentado frustrado expuso una contradicción en el sistema de seguridad aérea israelí: las restricciones de acceso a las tripulaciones extranjeras existían, pero el control previo de quienes iban a operar los vuelos dependía principalmente de las propias compañías. El Ministerio de Transporte no efectuaba comprobaciones independientes suficientes sobre el personal extranjero debido a la falta de recursos de inteligencia destinados a esa labor.
Antes de este episodio, las aerolíneas remitían las listas de sus tripulaciones poco antes de la salida e incluso inmediatamente antes del despegue, como se admite en numerosos países. Las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional dejan a los Estados y a las compañías un margen considerable para aplicar e interpretar las medidas de inspección. Israel recibía los datos, pero no verificaba de forma sistemática y en tiempo real los antecedentes de cada tripulante extranjero.
La debilidad del sistema volvió a quedar de manifiesto menos de dos semanas después del ataque: las autoridades impidieron aterrizar en Ben Gurión a un avión de carga de Ethiopian Airlines porque uno de sus pilotos era indonesio. La aeronave tuvo que regresar.
Un mes después del intento de atentado, Israel impuso nuevas obligaciones de identificación anticipada a las compañías que vuelan hacia su territorio. Las aerolíneas extranjeras y las israelíes que utilizan aeronaves extranjeras deben presentar un formulario electrónico con los datos completos de pilotos, personal de cabina y pasajeros al menos 48 horas antes de la entrada prevista al país. Los cambios de última hora en la composición de las tripulaciones pueden comunicarse hasta dos horas antes del despegue.
El Centro Nacional de Análisis de Datos de Información de Pasajeros, conocido como Malan y adscrito a la Autoridad Tributaria de Israel, recibe esas declaraciones. El procedimiento comprende varias etapas e incorpora requisitos de nacionalidad para las tripulaciones extranjeras. La Autoridad de Población e Inmigración examina los datos y autoriza o rechaza el embarque de pasajeros y tripulantes en vuelos que llegan a Israel, salen de allí o atraviesan su territorio.
El cambio de calendario ofrece más tiempo para detectar riesgos antes de la salida, pero deja sin definir partes esenciales del proceso. Las nuevas disposiciones no detallan cómo se realizarán las investigaciones de antecedentes de pilotos y auxiliares ni de qué manera Malan contrastará o distribuirá la información a los organismos competentes. La Autoridad Tributaria precisó que Malan actúa como receptor de datos y que solo los traslada a otras entidades cuando estas se lo solicitan.
También se atribuye al servicio de seguridad interior Shin Bet una función más amplia. Hasta ahora supervisaba la protección de las aerolíneas israelíes y la seguridad de los vuelos que partían de Israel; con el nuevo esquema asumiría además procedimientos relativos a empresas extranjeras que operan hacia el país y a sus aeropuertos de salida. Entre esas tareas figura la determinación de nacionalidades consideradas de alto riesgo. El alcance concreto de las verificaciones independientes previas al despegue sigue sin estar definido.
David Sprecher, abogado especializado en aviación, considera más útil que los servicios de inteligencia de distintos países intercambien información y la faciliten a Malan, en vez de trasladar a las aerolíneas la responsabilidad principal por la detección de amenazas. Su planteamiento apunta a una dificultad de fondo: una lista entregada con antelación no equivale, por sí sola, a una investigación de seguridad.
Yossi Amrusi, antiguo alto cargo del Shin Bet e investigador del Instituto Misgav de Seguridad Nacional y Estrategia Sionista, defiende también la cooperación internacional. Para Amrusi, las medidas israelíes no bastan mientras las compañías extranjeras estén sujetas a sistemas distintos de comprobación. Propone compartir información, establecer estándares conjuntos y coordinar a los Estados, los organismos de aviación y las empresas.
Amrusi advierte además que la supervisión no debería terminar en los pilotos. Considera necesario revisar a los otros integrantes de las tripulaciones y al personal de tierra encargado del mantenimiento y los servicios de las aeronaves. Aun con controles israelíes más extensos, señala que existen límites prácticos para investigar a ciudadanos extranjeros y que los países y las compañías deben efectuar sus propias verificaciones.
Las restricciones por nacionalidad presentan otro problema para las operaciones diarias. Los tripulantes con ciudadanía única o doble de unos 30 países sin relaciones diplomáticas formales con Israel —entre ellos Omán, Irán, Irak y Pakistán— no pueden ser asignados a vuelos que ingresen en el espacio aéreo israelí. La prohibición reduce el número de sustitutos disponibles cuando un piloto o un auxiliar se enferma o debe ausentarse de forma imprevista.
Sprecher señala que las compañías necesitan reorganizar sus plantillas y reservas en diferentes países para cumplir esas exigencias. Mantener pilotos sin vuelos supone un costo, y la escasez mundial de pilotos complica la asignación de personal. Las modificaciones de última hora pueden causar retrasos y alteraciones del servicio. El abogado también advierte de posibles conflictos con empleados y de las dificultades adicionales para unas aerolíneas extranjeras que, tras años de interrupciones por la guerra, ya mostraban reticencias a restablecer sus programas habituales hacia Israel.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha participado en la comunicación de las normas a sus 380 aerolíneas afiliadas. Su representante en Israel, Kobi Zussman, explicó que el Gobierno expuso los requisitos a las compañías y solicitó ayuda para difundirlos. Hasta ese momento, la organización había recibido un número limitado de inquietudes, que trasladó a las autoridades, y no conocía obstáculos importantes para adoptar las reglas. La asociación mantiene el seguimiento de su aplicación.
El grupo Lufthansa, que comprende Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines y Eurowings, afirmó que cumple los requisitos oficiales y las disposiciones locales en los destinos donde opera. Añadió que no divulga públicamente los detalles de sus procedimientos de seguridad. Sprecher, por su parte, advierte que las nuevas cargas operativas llegan en un periodo de escasez de turistas en Israel y pueden hacer más difícil el trabajo de las aerolíneas que prestan servicio al país.
Roy Bargil, director ejecutivo de la empresa de seguridad aérea Veloryx, considera que el caso Flydubai mostró una supervisión insuficiente y que la revisión de antecedentes debe efectuarse con la participación de los organismos de seguridad israelíes. A su juicio, el nuevo plazo de notificación es un avance, pero un sistema eficaz no puede depender únicamente de la confianza en la aerolínea extranjera.
La limitación final es la propia capacidad de cualquier control para detectar a una persona que oculta intenciones violentas. Amrusi sostiene que las verificaciones, aun reforzadas, no pueden identificar con certeza todos los riesgos y que hacen falta mecanismos complementarios, incluidos recursos tecnológicos o remotos, para afrontar una situación en la que alguien consiga superar las inspecciones.
