Aeroflot abrió en 1977 la ruta Moscú–Alma-Ata con el Tu-144 a más de Mach 2. La operación terminó en 1978 por alcance limitado e incidencias técnicas.
Del programa Tupolev al primer vuelo supersónico civil con Mach 2
Tras el desarrollo del Tupolev Tu-144, Aeroflot inauguró el 1 de noviembre de 1977 el transporte regular de pasajeros en la ruta entre Moscú y Alma-Ata, en la entonces república soviética de Kazajistán. Con ese vuelo, la Unión Soviética puso en servicio comercial el primer transporte capaz de sostener velocidades superiores a Mach 2. La operación duró poco por alcance limitado y problemas técnicos.
Ese inicio operativo se apoyó en un programa estatal e industrial que la oficina de diseño de Tupolev impulsó con Andrei N. Tupolev como figura central. El objetivo se definió con claridad: llevar a la aviación civil un régimen de crucero que hasta entonces quedaba para prototipos militares y experimentales. El prototipo realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968 desde Zhukovsky, cerca de Moscú.
El calendario colocó ese despegue unas semanas antes del primer vuelo del Concorde en Francia. Para lograrlo, el programa adoptó un ala de doble delta y un fuselaje largo y fino, con prioridad en estabilidad y sustentación a velocidad supersónica. También integró una planta motriz con poscombustión, necesaria para atravesar la barrera transónica y sostener el régimen de crucero previsto.
Desde las primeras fases de diseño, el proyecto expuso un dilema recurrente: Mach 2 exige potencia, pero ese margen eleva el consumo y reduce alcance y flexibilidad. Esa tensión condicionó la evolución del Tu-144 desde el prototipo hasta la aeronave de línea, porque el rendimiento en crucero dependía de combustible, márgenes operativos y límites de ruta. La posterior operación civil haría visibles esas restricciones con datos de servicio.
Datos clave del inicio operativo del Tu-144
- Aeroflot inició el servicio regular de pasajeros el 1 de noviembre de 1977 en la ruta Moscú–Alma-Ata.
- La operación comercial se interrumpió en 1978 tras un total de 102 vuelos de pasajeros.
- El prototipo voló por primera vez el 31 de diciembre de 1968 desde el complejo de Zhukovsky.
- En el accidente del 3 de junio de 1973 en París-Le Bourget murieron seis ocupantes y ocho personas en tierra, con 15 viviendas destruidas.
- La documentación técnica de NASA contabilizó 17 aparatos fabricados, entre prototipos, pruebas y producción.
Soluciones aerodinámicas, control a baja velocidad y límites de alcance
El diseño incorporó medidas para sustentación y control a baja velocidad, una fase en la que el ala delta pierde eficiencia y sube la velocidad de aproximación. El morro abatible, con descenso de hasta 12 grados, mejoró la visibilidad en despegues y aterrizajes. Además, el fuselaje integró canards retráctiles que aumentaron el control de cabeceo durante la aproximación y permanecieron retraídos en alta velocidad.
La documentación de proyecto asignó a la versión “D” una capacidad de hasta 140 pasajeros, aunque el servicio real tendió a cabinas más pequeñas. Al pasar del prototipo a la línea aérea, el programa tuvo que convertir el concepto en rutina con puntualidad, fiabilidad, mantenimiento, logística de combustible y repuestos. Aeroflot eligió una ruta que aprovechaba el crucero sin exigir alcance intercontinental, pero el margen seguía estrecho.
La novedad técnica no dependía solo de velocidad, sino de integrar un régimen supersónico en programación civil con tripulaciones, turnos y pasajeros. En esa fase aparecieron problemas de estabilidad térmica y vibratoria en navegación, instrumentación y control bajo poscombustión. También surgieron exigencias estructurales ligadas a ciclos repetidos de presurización y temperatura, que condicionaron inspecciones y mantenimiento en un marco operativo real.
Para sostener una estructura ligera, la célula empleó mayoritariamente aleación de aluminio, con refuerzos de titanio y acero inoxidable en zonas críticas. A esas exigencias se sumó la presión de demostración pública, con efectos directos sobre la percepción internacional del programa. El accidente de París-Le Bourget en 1973 marcó ese frente, aunque la URSS mantuvo el esfuerzo hasta el inicio del servicio regular en 1977.
Del cierre comercial al Tu-144LL y las pruebas conjuntas con la NASA
Ya en operación, Aeroflot comprobó que el nivel de madurez técnica no garantizaba la regularidad requerida. Las limitaciones de alcance redujeron opciones de ruta y las incidencias técnicas afectaron la continuidad del servicio. La interrupción en 1978 no cerró el debate sobre el transporte civil a Mach 2, pero dejó un resultado verificable: el Tu-144 llegó primero al servicio comercial de pasajeros y expuso el costo en economía, mantenimiento y fiabilidad.
Tras el cierre del servicio regular, el volumen de producción no sostuvo una flota amplia. La documentación técnica de NASA contabilizó 17 aparatos, con prototipo, versiones de prueba y aeronaves de producción, además de variantes con distintos motores. Con el tiempo, parte de esos aviones pasó a tareas de experimentación, ya que el Tu-144 permitió ensayos sobre cargas estructurales, condiciones acústicas, capa límite y comportamiento de entradas de aire a velocidad supersónica.
Esa etapa derivó en el Tu-144LL, una conversión a laboratorio volante que reunió a industria rusa y estadounidense durante los años noventa. Un acuerdo firmado en junio de 1994 entre el vicepresidente de Estados Unidos y el primer ministro ruso fijó el marco institucional y habilitó contratos industriales sucesivos. En agosto de 1996, equipos de ambos países realizaron en Zhukovsky las primeras pruebas en tierra de un Tu-144 modificado para esa misión.
El diseñador jefe Aleksandr Pukhov presentó el proyecto como base para un eventual avión supersónico de nueva generación. La primera fase de ensayos en vuelo comenzó en junio de 1996 y concluyó en febrero de 1998, con 19 vuelos de investigación; una fase posterior añadió vuelos entre septiembre de 1998 y abril de 1999. Al cerrar ese ciclo, el balance unió dos hitos: servicio civil en 1977 y validación técnica con datos dos décadas después.
Datos de la conversión “LL”: motores, instrumentación y prestaciones registradas
La conversión a “LL” permitió describir con datos los límites y posibilidades del diseño. El avión recibió motores NK-321 con poscombustión, derivados de un programa de bombardero, junto con un sistema digital de adquisición de datos. La instrumentación incorporó termopares, sensores de presión, micrófonos y medidores de fricción superficial, con el fin de registrar la interacción entre flujo y estructura y de comparar mediciones con modelos de desarrollo.
NASA detalló magnitudes que ayudan a dimensionar el problema: una envergadura de 94 pies 6 pulgadas, una longitud de 215 pies 6 pulgadas y un peso máximo de despegue del orden de 410.000 libras. La carga de combustible alcanzó 224.000 libras. Esos valores enmarcan el costo de sostener Mach 2, porque potencia, masa y combustible se condicionan entre sí cuando el objetivo exige crucero supersónico sostenido.
Antes de la conversión, la versión “D” alcanzaba un crucero máximo de Mach 2,15 y operaba con un alcance inferior a 2.500 millas. En la configuración “LL”, el avión superaba Mach 2,3 y extendía el alcance aproximado a 3.500 millas náuticas, con mejoras orientadas tanto al rendimiento como a condiciones de operación y medición. El cambio reforzó el papel del avión como plataforma de ensayo más que como línea comercial.
Cuando concluyó el programa de vuelos de laboratorio en abril de 1999, la evidencia acumulada señaló requisitos para convertir velocidad en operación civil sostenida. En ambas etapas, el Tu-144 aportó datos sobre combustible, mantenimiento, estructuras y seguridad, con énfasis en límites de alcance y en efectos térmicos y vibratorios bajo poscombustión. Así, el mismo diseño pasó de símbolo de servicio comercial a herramienta de validación técnica para conceptos futuros.