El BAC TSR.2 fue un avión británico avanzado, creado para volar bajo y rápido, pero quedó cancelado por sus costos y disputas políticas.
La OTAN exigió un avión de ataque nuclear a cotas muy bajas en 1957
A finales de la década de 1950, la doctrina nuclear de la Organización del Tratado del Atlántico Norte cambió la arquitectura de las aeronaves de ataque, porque los misiles tierra-aire soviéticos de gran altitud, como el S-75 Dvina, anulaban la viabilidad de las formaciones de bombarderos estratégicos en la estratosfera. El Ministerio del Aire británico identificó entonces la obsolescencia inmediata de sus bombarderos English Electric Canberra e introdujo en 1957 el Requerimiento Operacional general 339, eje técnico del nuevo programa.
Ese documento técnico fijó la necesidad de una plataforma capaz de penetrar espacio aéreo hostil a cotas inferiores a los cien metros, evadir el radar enemigo y entregar cargas nucleares tácticas o armamento convencional con precisión absoluta. Además, el requerimiento incluyó despegues y aterrizajes en pistas cortas y superficies no preparadas, con el fin de conservar la operatividad después de un ataque preventivo contra las bases aéreas principales en Europa occidental, una condición clave para las fuerzas de la alianza.
Las exigencias físicas resultaron contradictorias para la aerodinámica de la época, ya que la aeronave debía sostener Mach 2 en altitud, Mach 1.2 a nivel del suelo, una carga útil interna de diez mil libras y un radio de combate de mil millas náuticas. El Ministerio de Suministros condicionó la adjudicación del contrato a la consolidación de los fabricantes nacionales, una presión gubernamental que forzó la unión de los equipos de diseño de Vickers-Armstrong y English Electric en la industria nacional.
De esa alianza nació British Aircraft Corporation, responsable del diseño Tactical Strike and Reconnaissance 2. La configuración adoptó un fuselaje largo y estrecho, con ala delta montada en posición alta para reducir la resistencia aerodinámica en vuelos transónicos a baja altitud. Los ingenieros añadieron alas con puntas caídas, porque esa solución reducía el balanceo inducido por la geometría en flecha y reforzaba la estabilidad lateral de la plataforma, sin alterar la lógica general del diseño ni la optimización para vuelos transónicos rasantes.
Requisitos clave del programa TSR.2 británico
- Penetración del espacio aéreo hostil a cotas inferiores a cien metros.
- Velocidad de Mach 2 en altitud y Mach 1.2 a nivel del suelo.
- Carga útil interna de diez mil libras y radio de combate de mil millas náuticas.
- Capacidad de despegue y aterrizaje en pistas cortas y superficies no preparadas.
- Entrega de cargas nucleares tácticas o armamento convencional con precisión absoluta.
El diseño combinó sustentación forzada con motores Olympus 22R Mk 320
Para operar desde pistas cortas con un fuselaje pesado, los diseñadores aplicaron un sistema de control de capa límite. Los compresores de los motores purgaban aire a alta presión y lo enviaban sobre los paneles del borde de salida, de modo que la sustentación aumentaba a bajas velocidades. El sistema de propulsión quedó compuesto por dos turborreactores Bristol Siddeley Olympus 22R Mk 320, cada uno con treinta mil seiscientas libras de empuje con postcombustión, una cifra ligada al rendimiento exigido.
Durante la fase de pruebas de los propulsores, los equipos detectaron problemas críticos de resonancia y vibración en el eje principal. La explosión de un motor Olympus instalado en un bombardero Vulcan adaptado como banco de pruebas en vuelo obligó a rediseñar por completo los componentes de compresión de baja presión. La integración de estas plantas motrices en el fuselaje trasero también exigió recubrimientos con aleaciones de titanio, por el calor extremo previsto en las misiones de penetración a baja cota.
Esas aleaciones soportaban el estrés térmico prolongado de las misiones de penetración a baja cota. El tren de aterrizaje, diseñado por Dowty Rotol, incorporó un mecanismo telescópico que extendía la pata delantera y elevaba el ángulo de ataque durante la carrera de despegue. La solución ofreció una respuesta mecánica directa al requerimiento de despegue corto, sin necesidad de cambiar la geometría de las alas del avión ni comprometer la configuración aerodinámica ya elegida para pistas cortas y superficies no preparadas.
Ferranti creó un radar de seguimiento del terreno y navegación de ataque, con pulsos hacia adelante para trazar el perfil topográfico y enviar comandos automáticos al sistema de control de vuelo. La efectividad operacional dependió de ese conjunto de sistemas electrónicos integrados, que absorbió gran parte del presupuesto de desarrollo. Gracias al bucle cerrado, la aeronave subía y bajaba de forma autónoma para copiar las irregularidades del terreno a velocidades transónicas durante la penetración de bajo nivel y sostener la navegación de ataque.
La electrónica de ataque y reconocimiento elevó la complejidad total
El paquete de reconocimiento reunió cámaras ópticas, sensores de escaneo infrarrojo y un radar de barrido lateral fabricado por EMI. La computadora central procesaba los datos de los sensores en tiempo real y los registraba en películas fotográficas, de forma que el análisis pudiera empezar de inmediato después del aterrizaje. La arquitectura electrónica convirtió al TSR.2 en una plataforma de ataque y reconocimiento cuya precisión dependía de la integración entre sensores, navegación y control de vuelo en tiempo real del avión.
El computador suministrado por Elliott Automation sincronizaba los datos de navegación inercial con el radar Doppler, con el objetivo de conservar un error de posición inferior a una milla náutica tras mil millas de trayecto. Esa precisión resultaba esencial para un avión que debía desplazarse a baja altitud, evitar radares enemigos y entregar armamento con exactitud. La carga técnica de estos equipos, sin embargo, presionó de forma constante el presupuesto y dificultó la evolución del programa durante el desarrollo previsto.
British Aircraft Corporation completó el primer prototipo, matriculado XR219, en la planta de Weybridge. Los técnicos desmontaron el fuselaje y lo trasladaron por carretera hasta las instalaciones principales de prueba del Ministerio de Defensa en Boscombe Down. El piloto principal de pruebas, Roland Beamont, realizó el primer vuelo el 27 de septiembre de 1964, una salida inicial de quince minutos en la que los motores operaron bajo estrictas limitaciones de potencia por las vibraciones ya identificadas en la etapa previa.
Esas restricciones buscaban evitar los problemas de vibración ya detectados en los bancos de pruebas en tierra. Con el tren de aterrizaje extendido, el prototipo generó un vórtice aerodinámico intenso que causó vibraciones severas en el fuselaje trasero. Los ingenieros corrigieron el fallo con deflectores estructurales. En los seis meses posteriores, el cronograma acumuló veinticuatro vuelos, con una progresión limitada por la cautela técnica y por los riesgos de los propulsores del primer prototipo en esa etapa de evaluación inicial.
Las pruebas de vuelo validaron cálculos y revelaron límites técnicos
En la decimocuarta salida de prueba, el prototipo superó la barrera del sonido con empuje parcial en uno solo de los motores. Ese resultado validó los cálculos de baja resistencia aerodinámica de la estructura y confirmó que el fuselaje largo, el ala delta alta y la configuración general respondían a la exigencia de vuelo rápido a baja cota. Las evaluaciones también confirmaron que la alta carga alar reducía los efectos de la turbulencia en esas condiciones de vuelo rasante del programa.
Al reducir las perturbaciones a baja altitud, la plataforma ofreció a la tripulación una base de tiro estable y disminuyó la fatiga estructural del fuselaje. Sin embargo, la evolución del proyecto afrontó una escalada continua de costos, causada por la complejidad de la integración electrónica y por los cambios sucesivos en los requerimientos del Ministerio del Aire. La estimación inicial de noventa millones de libras superó los doscientos cincuenta millones a principios de 1965, con una presión fiscal creciente sobre el programa.
La Marina Real aprovechó esa vulnerabilidad financiera para promover su Blackburn Buccaneer como alternativa económica para las misiones de la fuerza aérea. El liderazgo naval sostuvo que el Buccaneer cumplía la función de ataque nuclear táctico a una fracción del costo de adquisición, aunque carecía de la velocidad supersónica y de los sistemas avanzados de navegación autónoma del diseño de British Aircraft Corporation. La disputa técnica se mezcló así con intereses presupuestarios e institucionales dentro de la defensa británica y sus prioridades de adquisición.
Louis Mountbatten, Jefe del Estado Mayor de la Defensa, bloqueó de forma sistemática los intentos de exportar la plataforma a la Real Fuerza Aérea Australiana y favoreció la compra del cazabombardero estadounidense General Dynamics F-111. La crisis económica británica de mediados de la década de 1960 coincidió además con un nuevo gabinete gubernamental, que sometió todos los grandes programas de defensa a una revisión fiscal rigurosa del gasto y redujo el margen político del TSR.2 frente a las opciones estadounidenses disponibles.
La cancelación destruyó utillaje y dejó dos fuselajes preservados
El Ministerio de Defensa revisó los costos de producción para un lote previsto de ciento cincuenta unidades, y sus cálculos oficiales proyectaron un impacto presupuestario inasumible para el erario británico. El gobierno valoró la compra directa de aeronaves estadounidenses F-111K, bajo el argumento de que el costo de investigación y desarrollo de la plataforma norteamericana ya recaía sobre el Pentágono. La fuerza aérea estadounidense contaba con economías de escala que reducían el costo por unidad frente a la alternativa nacional.
Esa ventaja industrial resultaba inalcanzable para las líneas de ensamblaje británicas. La cúpula política priorizó la reducción del déficit nacional sobre la soberanía tecnológica aeroespacial y ordenó el desmantelamiento de la cadena de suministro del proyecto. El anuncio oficial de cancelación llegó el 6 de abril de 1965, durante la presentación del presupuesto nacional en el Parlamento, al momento en que el Ministerio de Aviación puso fin inmediato a los contratos con British Aircraft Corporation y sus subcontratistas del programa.
La directiva gubernamental exigió destruir plantillas de fabricación, moldes de fundición, manuales técnicos y aeronaves incompletas en las líneas de montaje. El prototipo XR219, único fuselaje con horas de vuelo registradas, acabó destruido en el campo de tiro de Shoeburyness durante evaluaciones de vulnerabilidad de estructuras aeronáuticas modernas frente a proyectiles balísticos. La eliminación física del utillaje bloqueó cualquier intento posterior de recuperar el diseño bajo futuras administraciones e impidió transferir la tecnología a otras ramas de defensa nacional del país.
La liquidación preservó dos fuselajes incompletos. El XR220, que recibió sus propulsores pero nunca abandonó la plataforma de pruebas estáticas, forma parte del Museo de la Real Fuerza Aérea en Cosford. El XR222 se exhibe en el Museo Imperial de Guerra en Duxford. Tras la cancelación, la Real Fuerza Aérea adoptó una flota mixta con Blackburn Buccaneer y cazabombarderos McDonnell Douglas F-4 Phantom II comprados directamente a la industria aeronáutica estadounidense para sus misiones de ataque táctico y sus escuadrones de primera línea.