El B-45 Tornado nació como respuesta a la propulsión a reacción y sirvió en misiones nucleares, de reconocimiento y disuasión.
El concurso de 1944 buscó un bombardero ligero a reacción
En los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, el motor a reacción ya era una fuente de propulsión fiable y las naciones empezaban a reunir arsenales de cazas e interceptores avanzados. La Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos contaba, en cambio, con bombarderos de pistón que resultaban obsoletos y podían convertirse en blancos fáciles. Ante el avance de la propulsión a reacción en los cazas, el Comando de Material Aéreo convocó en 1944 un concurso para un nuevo bombardero.
El nuevo avión debía usar motores a reacción, transportar una carga mixta de bombas o una sola bomba de 22 000 libras y lanzar armamento desde una altitud de 40 000 pies. La propuesta requería un bombardero ligero con un peso bruto de entre 80 000 y 200 000 libras. La opción simple de acoplar motores a reacción a fuselajes existentes, como el Boeing B-29, no resultaba viable para cumplir esas exigencias.
Convair, Boeing, Martin y North American Aviation presentaron diseños y cada avión realizó sus primeros vuelos en 1947. Por ese motivo, aquellas propuestas pasaron a conocerse como la clase del 47. Entre ellas figuraba el XB-46 de Convair, un avión elegante que solo parecía rápido. Martin fabricó el XB-48, con ala recta, seis motores Caza y un tren de aterrizaje en tándem de dos ruedas, similar al de una bicicleta.
Boeing propuso un diseño radical de ala en flecha con seis motores, conocido primero como XB-47 y después como B-47 Stratojet. North American presentó el XB-45, un diseño de ala recta con cuatro motores. La empresa recibió el contrato de desarrollo el 8 de septiembre de 1944 y empezó tres prototipos en 1945. El fin de la guerra redujo el presupuesto de defensa, pero las tensiones con la Unión Soviética en 1946 devolvieron prioridad al proyecto.
Datos clave de la clase del 47
- El concurso de 1944 exigía propulsión a reacción y lanzamiento de armamento desde 40 000 pies.
- El bombardero debía transportar una carga mixta o una sola bomba de 22 000 libras.
- Convair, Boeing, Martin y North American Aviation volaron sus propuestas iniciales en 1947.
- El XB-45 fue elegido frente al XB-46 por su desarrollo más avanzado y menor costo.
El XB-45 llegó antes que sus rivales pese a problemas técnicos
Con el nombre interno NA-130 dentro de North American, el XB-45 voló por primera vez el 17 de marzo de 1947. George Krebs estuvo a los mandos junto a Paul Brewer en el lago seco de Muroc, en la Base Aérea de Edwards, California. Fue el primer avión de la clase del 47 que llegó al aire y el primer bombardero estadounidense con cuatro motores Caza que alcanzó la fase de pruebas de vuelo.
El programa de pruebas sufrió problemas técnicos y contratiempos, y el primer prototipo se perdió más tarde junto con su tripulación. Aun así, la presión política impulsó la homologación del avión con la mayor rapidez posible. Los dos pares de motores General Electric J-35-A-4, fabricados por Allison, estaban en dos góndolas bajo las alas. Su rendimiento no impresionó, porque la velocidad máxima alcanzaba 516 millas por hora.
Los depósitos de las puntas de las alas ampliaban una autonomía decepcionante, aunque sin lograr que resultara notable. La cabina, similar a la de un caza, albergaba a los dos pilotos, mientras el artillero ocupaba una sección acristalada en el morro. El único armamento defensivo consistía en dos ametralladoras Browning M3 de calibre .50, a cargo de un artillero trasero situado en la cola.
Los prototipos de Boeing y Martin aún necesitaban dos años para estar listos, por lo que la fuerza aérea evaluó los dos diseños disponibles: el XB-46 de Convair y el XB-45 de North American. Como el XB-45 estaba en una fase más avanzada de desarrollo y era más económico, resultó elegido. El 2 de enero de 1947 se firmó el contrato de producción para el B-45A Tornado.
El B-45A entró en servicio con motores nuevos y fallos persistentes
De la variante B-45A se fabricaron 96 unidades; la primera voló en febrero de 1948 y entró en servicio en noviembre. El primer lote de producción, con 22 aviones y la designación B-45A-1, conservó los motores J35 y se asignó sobre todo a unidades de entrenamiento del Comando de Entrenamiento Aéreo. Los 74 restantes recibieron motores J47-GE-7/9, la designación B-45A-5 y destino en el 47.º Grupo de Bombardeo.
En la Base Aérea de Barksdale, Luisiana, el B-45A se convirtió en el primer cazabombardero operativo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. También fue uno de los primeros aviones cuya velocidad máxima se definió con números de Mach. Medía 75 pies y 4 pulgadas de eslora, 25 pies y 2 pulgadas de altura y 89 pies de envergadura, con un peso en vacío cercano a 46 000 libras.
El peso máximo al despegue era de algo más de 91 000 libras y la velocidad máxima llegaba a 566 millas por hora. Su alcance era de 1 192 millas y su techo de servicio alcanzaba 46 000 pies. Además, podía transportar hasta 22 000 libras de bombas convencionales o nucleares. Estas capacidades lo situaron como una pieza temprana de la transición estadounidense hacia bombarderos de reacción.
Al inicio, el B-45A carecía de sistemas de control para el lanzamiento de bombas y sufría fallos en motores, instrumentos de cabina y giroscopios. Los motores resultaron especialmente problemáticos, y los radares de bombardeo y navegación también causaron dificultades. Los problemas de presurización impedían con frecuencia el uso del avión a ciertas altitudes. En 1952, varios B-45 pasaron al programa Operación Fandango para misiones nucleares desde el Reino Unido.
La Operación Fandango reforzó su papel nuclear en Europa
Las modificaciones de la Operación Fandango añadían mayor almacenamiento de combustible y un sistema defensivo mejorado. Esos aviones actuaron como fuerza disuasoria de primera línea del Comando Aéreo Táctico frente a la amenaza de las grandes fuerzas blindadas soviéticas y del Pacto de Varsovia situadas en Europa del Este. La función de bombardeo de primera línea terminó en 1958, cuando los últimos B-45A fueron retirados de ese cometido.
Después de su salida de las misiones principales de bombardeo, 14 B-45A se reconvirtieron en remolcadores de blancos con la designación TB-45A. La bodega de bombas alojaba un carrete de cable y el equipo necesario para acoplar el planeador de blanco Chance Vought. Un único B-45A pasó a ser banco de pruebas de motores para Westinghouse y recibió la designación JB-45A. La variante B-45B, con sistemas mejorados de control de fuego y radar, nunca se construyó.
El B-45C incorporó un fuselaje reforzado que permitía elevar el peso máximo al despegue hasta 110 000 libras, además de una cabina más pesada. Los motores J-47 actualizados aumentaron la potencia, y el avión podía alcanzar 570 millas por hora. También quedó equipado para reabastecimiento en vuelo. El primer B-45C voló el 3 de mayo de 1949, y se encargaron 43 unidades.
Solo se fabricaron diez B-45C, porque los 33 fuselajes restantes se transformaron en RB-45C. El B-45C fue el primer cazabombardero que lanzó un dispositivo atómico, con dos lanzamientos en ensayos nucleares atmosféricos sobre el Pacífico en 1951 y 1952. La ojiva Mark 7 probada en esos ejercicios estaba destinada al misil Thor, lo que vinculó al Tornado con el desarrollo nuclear temprano de la Guerra Fría.
El RB-45C asumió misiones de reconocimiento de la Guerra Fría
Quizá la versión del B-45 que más aportó a la Guerra Fría fue el RB-45C de reconocimiento. Los últimos 33 B-45 fabricados se convirtieron en RB-45C y se entregaron entre junio de 1950 y octubre de 1951. Después, un RB-45C pasó a banco de pruebas de motores para General Electric con la designación JB-45C. La nueva versión recibió cambios internos para instalar cámaras y apoyar fotografía a baja altura y alta velocidad.
El RB-45C transportaba 12 cámaras en cuatro posiciones del fuselaje, junto con 25 bombas de flash fotográfico M122 y depósitos adicionales de combustible en la bahía de bombas. La inyección de agua desde un depósito desprendible bajo cada góndola de motor aportaba potencia extra para el despegue. También se empleó despegue asistido por cohetes, conocido como RATO o JATO, para mejorar el rendimiento inicial.
En el otoño de 1950, un RB-45C acoplado a un avión cisterna Boeing KB-29 se convirtió en el primer cazabombardero y avión de reconocimiento multimotor que recibió combustible en vuelo. Durante la Guerra de Corea, los RB-45C realizaron misiones de vigilancia sobre Corea del Norte y MiG Alley, con frecuencia durante la noche. Los MiG-15 llegaron poco después de la entrada de los RB-45C en ese escenario.
Los registros soviéticos indican que un RB-45C fue derribado por un MiG-15 el 4 de diciembre de 1950, el mismo día en que desapareció un avión pilotado por el capitán Charles E. McDonough. Al principio, los RB-45C operaron con el 91.º Ala de Reconocimiento Estratégico. También sirvieron como plataforma para unidades estadounidenses que vigilaban la Unión Soviética, incluidos aparatos con insignias nacionales británicas.
Las misiones secretas británicas cerraron la historia del Tornado
Con aviones RB-45C de propiedad estadounidense, pintados con distintivos de la RAF y basados en RAF Sculthorpe, en el Reino Unido, tripulaciones británicas realizaron misiones de alto secreto sobre la Unión Soviética. Entre 1952 y 1954 se recopiló inteligencia electrónica y fotográfica. Aquellas operaciones permanecieron ocultas hasta 1994, cuando la Ley de Registros Públicos permitió que salieran a la luz.
El Gobierno estadounidense prohibía entonces que sus ciudadanos realizaran misiones de sobrevuelo, de modo que tripulaciones de la RAF asumieron la tarea en aviones estadounidenses con marcas británicas. En ese momento, el único avión disponible capaz de misiones de reconocimiento de profunda penetración era el nuevo RB-45C. Cuatro aviones fueron asignados a la Operación Ju Jitsu, que dependía en gran medida del reabastecimiento aéreo de los KB-29P.
Las misiones cruzaron el Telón de Acero con el objetivo de reunir información sobre la potencia y ubicación de los bombarderos soviéticos para elaborar una lista de objetivos. Los vuelos tuvieron éxito en su mayor parte, sin encuentros con aviones enemigos ni daños por fuego enemigo. Sin embargo, el programa terminó cuando el líder de escuadrón John Crampton vio su RB-45C bajo fuego antiaéreo y cerca de una interceptación por MiG-15.
Tras un papel importante en los primeros años de la Guerra Fría, el B-45 cedió la mayor parte de sus funciones al Boeing B-47, más capaz y avanzado. Esas tareas incluían la disuasión nuclear ante una invasión terrestre soviética en Europa y vuelos de reconocimiento de alto secreto. De los 143 B-45 fabricados, solo quedan tres expuestos: un B-45A en Atwater, un B-45C cerca de Dayton y un RB-45C en Ashland.