Los ataques de EE. UU. e Israel contra Irán, sumados al pulso cada vez más áspero entre Afganistán y Pakistán, están tensando —hasta el crujido— la aspiración de Asia Central de abrirse paso hacia el sur y anclar rutas comerciales sostenidas con Asia meridional, el Golfo y África.
En el frente afgano-pakistaní, la escalada militar entre el emirato talibán y Islamabad amenaza una serie de corredores emergentes de comercio, transporte y energía que pretendían coser Asia Central con el Sur de Asia, el mar Arábigo y, por extensión, los mercados globales. El peligro se siente en dos planos: el directo —inseguridad física a lo largo de las rutas— y el indirecto, acaso más corrosivo, que incluye cierres fronterizos, repliegues de inversión y el enfriamiento de los Estados socios, reacios a comprometerse en un tablero inestable.
Pakistán, que durante años movió mercancías a través de Afganistán hacia Asia Central, pierde de golpe un conducto que llegó a sostener volúmenes relevantes: en 2025, el intercambio bilateral alcanzó los USD 2,4 mil millones. Hoy, ese pasillo está, en la práctica, clausurado: pasos fronterizos a medio pulso, cadenas de suministro interrumpidas y aduanas paralizadas. La ausencia de un acceso terrestre confiable golpea a Afganistán —por su dependencia de alimentos, combustible e insumos industriales— y también erosiona el acceso de Asia Central hacia los puertos pakistaníes, que eran la promesa tangible de una salida al océano.
No se trata solo de camiones varados: varias iniciativas emblemáticas de conectividad descansan, por diseño, sobre la premisa de un tránsito estable por Afganistán. Con el conflicto subiendo de temperatura, el riesgo ya no es el retraso; es el naufragio.
Con el conflicto subiendo de temperatura, el riesgo ya no es el retraso; es el naufragio.
El ferrocarril Uzbekistán–Afganistán–Pakistán, de 760 kilómetros, fue concebido como una línea recta entre Asia Central y el mar Arábigo, atravesando Afganistán hasta enlazar con la infraestructura pakistaní. Con un costo estimado de USD 6 mil millones, la promesa era contundente: recortar cinco días de tránsito y abaratar en torno a 40% los costos de transporte. Sin embargo, el presente convierte esa ingeniería en apuesta: la construcción y, más aún, la operación futura quedan expuestas a un entorno donde la seguridad es negociable y el fuego cruzado redefine mapas. No extraña, entonces, que financistas internacionales —incluido el Banco Asiático de Desarrollo y capitales del Golfo— titubeen si Kabul e Islamabad persisten en la hostilidad. Uzbekistán, además, no puede garantizar un paso seguro si Pakistán interpreta a grupos militantes vinculados a los talibanes como amenaza existencial.
El proyecto CASA-1000, una línea de transmisión eléctrica transfronteriza valorada en USD 1,2 mil millones para exportar excedentes hidroeléctricos de Kirguistán y Tayikistán hacia Afganistán y Pakistán, también queda a merced de una escalada: en infraestructura energética, la continuidad no se improvisa y la incertidumbre se paga cara.
Corredores Afganistán-Pakistán bajo presión y riesgo para la conectividad
El gasoducto TAPI —Turkmenistán-Afganistán-Pakistán-India— lleva años prometiendo un salto geoeconómico y, al mismo tiempo, acumulando retrasos. Su trazado de 1.814 km, con capacidad de 33 bcm anuales, empezó a construirse en 2015. El tramo turkmeno se completó a finales de 2024, y se proyecta que la sección afgana hasta Herat quede lista a fines de 2026. Pero la hostilidad entre talibanes y Pakistán erosiona el corazón del proyecto: las garantías de seguridad. Islamabad podría congelar cooperación en tramos críticos; y la India difícilmente sellará compromisos de compra en una geografía donde cada kilómetro puede volverse rehén de la violencia.
Los corredores viales ya existentes también sienten la presión como si fuera un impuesto invisible. En Pakistán, el corredor del Paso Khyber, la autopista Peshawar–Torkham y las rutas de camiones que llevan exportaciones centroasiáticas hacia Karachi y Gwadar se elevan a “alto riesgo”, disparando primas de seguro, encareciendo fletes y restando competitividad a los puertos pakistaníes. En Afganistán, la Kabul–Jalalabad, la Kabul–Kandahar y las rutas que conectan Mazar-i-Sharif con Pakistán quedan expuestas a ralentizaciones durante operativos y a interrupciones que, por pequeñas que parezcan, desordenan calendarios y contratos.
A ello se suma la palanca política del Acuerdo de Comercio de Tránsito Afganistán–Pakistán (APTTA). Pakistán puede suspender disposiciones para presionar a los talibanes, lo que invita a represalias desde el lado afgano. Para las mercancías centroasiáticas en tránsito, el escenario se vuelve una ruleta: reversiones súbitas pueden dejar carga, vehículos y conductores varados por decisiones que no se anuncian con antelación, pero sí con consecuencias.
En el plano regional, el marco del Corredor Económico Asia Central–Sur de Asia (CASAEC), que integraba carretera, ferrocarril y energía entre Kazajistán, Uzbekistán, Kirguistán, Tayikistán, Afganistán y Pakistán, corre el riesgo de quedarse sin oxígeno operativo. Con la coordinación afgano-pakistaní colapsando, inversionistas del Golfo y de China pueden pausar desembolsos, mientras los Estados centroasiáticos —por puro instinto de supervivencia logística— reorientan el foco hacia rutas occidentales o hacia el este.
La consecuencia, en cadena, es conocida pero no por ello menos severa: inestabilidad persistente sobre corredores de tránsito, cierres fronterizos, carga interrumpida, encarecimiento de envíos y seguros, confianza inversora en caída, y un desplazamiento gradual de las rutas por Pakistán hacia alternativas por Irán o el Caspio. El ferrocarril transafgano, TAPI y CASA-1000 solo tienen posibilidades reales si Kabul e Islamabad logran, al menos, un mínimo de paz funcional.
El ferrocarril transafgano, TAPI y CASA-1000 solo tienen posibilidades reales si Kabul e Islamabad logran, al menos, un mínimo de paz funcional.
Políticamente, Uzbekistán y Kazajistán pierden profundidad estratégica cuando se bloquea la salida al mar Arábigo. Irán se vuelve, por contraste, más crítico como vía alternativa; pero esa “solución” es frágil en un contexto donde el choque EE. UU./Israel–Irán introduce riesgos propios. La planificación china de la Franja y la Ruta (BRI) también se ve trastocada: los esfuerzos por consolidar corredores norte-sur a través de Afganistán y Pakistán se enfrentan a la pregunta básica que todo inversor hace primero: ¿quién garantiza estabilidad? Y, además, Uzbekistán, Turkmenistán y Tayikistán —vecinos directos de Afganistán— miran con inquietud el desbordamiento de la violencia y posibles flujos de refugiados desde provincias adyacentes.
Dicho sin eufemismos: Asia Central pierde una puerta de entrada clave hacia el sur, esa que se imaginaba como avenida de mercancías y, de paso, de beneficios por tránsito.
Ataques a Irán y efectos en Ormuz, logística aérea y cadenas de suministro
En paralelo, los ataques de EE. UU. e Israel contra Irán están alterando rutas y cadenas de suministro de alcance regional. El epicentro —el Estrecho de Ormuz y el espacio aéreo del Golfo— tiene implicaciones desproporcionadas para Asia Central, aunque parezca geográficamente distante.
La crisis ha perturbado el tráfico de petroleros en Ormuz, un cuello energético por el que circula más del 20% de las exportaciones mundiales de petróleo y gas natural licuado. El resultado combina volatilidad de precios y desvío de rutas: más costo, más incertidumbre, peores condiciones para importaciones energéticas y para el tránsito centroasiático que depende de estabilidad en el “mar de paso” del Golfo.
La crisis ha perturbado el tráfico de petroleros en Ormuz, un cuello energético por el que circula más del 20% de las exportaciones mundiales de petróleo y gas natural licuado.
La logística aérea tampoco queda intacta. Miles de vuelos han sido cancelados o desviados por cierres de espacio aéreo, alargando y encareciendo rutas Asia–Europa. Y el efecto de arrastre abre una pregunta inquietante: si la inestabilidad se expande, ¿qué ocurrirá con el cielo sobre el Sur y el Centro de Asia, cada vez más usado como corredor?
Los proyectos que requieren un Irán funcional pasan, de pronto, a la categoría de “alto riesgo”. El Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), una red multimodal de 7.200 km para mover carga entre India, Irán, Asia Central, Azerbaiyán, Europa y Rusia, quedaría particularmente expuesto si se ataca infraestructura logística iraní —puertos como Chabahar y Bandar Abbas— o si se endurecen sanciones comerciales. Para Asia Central, que ve en Irán un acceso marítimo fuera de las órbitas rusa y china, la crisis debilita una de las pocas cartas de diversificación realmente operativas.
Incluso donde existen tramos ya activados —la ruta occidental Azerbaiyán–Irán, los enlaces Rusia–Azerbaiyán, el tramo marítimo Mumbai–Bandar Abbas— la eficiencia completa depende de que el territorio iraní funcione sin sobresaltos. Y hoy esa suposición parece, como mínimo, temeraria.
Corredores por Irán: infraestructura, seguridad y financiación en zona de turbulencia
El Corredor Ferroviario de Cinco Naciones, planteado para enlazar China —vía Afganistán, Tayikistán y Kirguistán— con Irán y, finalmente, con los puertos del Golfo, buscaba profundizar el vínculo de Asia Central con mercados globales por la vía iraní y aliviar cuellos marítimos. Una escalada significativa en o alrededor de Irán amenaza su construcción y su coordinación transfronteriza; eleva costos de seguridad y disuade financiamiento, especialmente en los segmentos donde la infraestructura iraní resulta inevitable. No ayuda que el corredor avance con lentitud y que, de momento, se limite a operaciones de carga modestas entre Irán y Afganistán.
El llamado Corredor Sur a través de Irán —un paraguas de ampliaciones ferroviarias destinadas a reforzar la conectividad Este-Oeste entre Asia Central, Oriente Medio y Europa— queda, por la misma razón, en zona de turbulencia. Irán venía modernizando vías y electrificando corredores clave para conectar carga centroasiática con el Golfo y con mercados europeos, con proyectos como el ferrocarril Marand–Cheshmeh-Soraya y la ampliación del enlace Turkmenistán–Irán hacia Turquía y más allá. Nargiza Umarova, del Instituto de Estudios Internacionales Avanzados en Taskent, lo resume con precisión: el Corredor Sur es “crítico para Asia Central”; pero un conflicto activo puede traducirse en demoras, desvío de carga y suspensión de servicios, conforme vecinos cierran fronteras o espacio aéreo. Los servicios lanzadera apoyados en rieles iraníes difícilmente operen con normalidad bajo una campaña de ataques.
Algo similar ocurre con el Corredor Multimodal Asia Central–Golfo Pérsico, bajo el Acuerdo de Ashgabat, que vincula Uzbekistán, Turkmenistán, Irán y Omán para transporte combinado ferroviario, vial y marítimo. Irán es el tramo decisivo que permite que la carga terrestre “toque” el Golfo; cualquier interrupción ligada al conflicto recorta servicios dependientes de capacidad logística iraní, cooperación aduanera y garantías de seguridad. Aún sin estar plenamente operativo, el corredor se desacelera por la simple fuerza del contexto.
En energía, el gasoducto Dauletabad–Sarakhs–Khangiran —operativo y con un flujo anual de 12 bcm— conecta exportaciones centroasiáticas con redes iraníes. Su continuidad no solo sostiene comercio energético regional: también refuerza incentivos para una integración más amplia. Una escalada en torno a Irán podría amenazar infraestructura, estimular sanciones o enfriar inversiones destinadas a ampliaciones.
Mientras tanto, los corredores terrestres sur-norte por Afganistán y Pakistán habían comenzado a perfilarse como enlaces estratégicos hacia el Sur de Asia y los tránsitos del Índico. Entre ellos figuraban rutas transafganas por carretera y ferrocarril, el Corredor Lapis Lazuli parcialmente operativo —conectando Afganistán con Turkmenistán y más allá— y los planes centroasiáticos para apartarse, aunque sea un poco, del binomio Rusia–China apostando por salidas vía Pakistán e Irán. Ese paquete de rutas, hoy, está bajo tensión severa: nudos bloqueados, costos de seguridad al alza, inversión desalentada y cronogramas que se estiran como goma.
Además, Irán o sus vecinos —Pakistán, Turquía— pueden cerrar fronteras o espacio aéreo, cortando de facto corredores terrestres que pasan por o alrededor del territorio iraní. Ya ocurrió en episodios anteriores de intensificación regional; la experiencia sugiere que no es una hipótesis remota.
Rutas alternativas: corredor medio, BRI y conexiones que evitan Irán
En ese marco, las alternativas ganan brillo por contraste. El Corredor Medio —vía mar Caspio hacia Azerbaiyán, Georgia y Turquía, y de ahí a Europa— aparece como opción comparativamente más segura. Y el ferrocarril China–Kirguistán–Uzbekistán, otra ruta terrestre de la BRI, refuerza la conectividad con China y Europa sin depender de Irán.
El Corredor Medio —vía mar Caspio hacia Azerbaiyán, Georgia y Turquía, y de ahí a Europa— aparece como opción comparativamente más segura.
Con Irán en tensión y Pakistán inmerso en conflicto, el acceso de Asia Central a puertos se vuelve más estrecho, más caro y más frágil. El acceso marítimo alternativo —en especial por puertos iraníes— encarece su prima de riesgo. Es probable que exportadores centroasiáticos se recuesten, cada vez más, sobre corredores septentrionales o este-oeste (Rusia, China), dejando en suspenso las ambiciones norte-sur. Incluso puede crecer la voluntad iraní de afirmar mayor control sobre Chabahar, a la luz de los acuerdos de defensa por USD 10 mil millones entre India e Israel, un elemento que complica aún más el tablero.
Conviene no olvidar un detalle técnico con consecuencias estratégicas: los corredores ferroviarios vinculados a Irán se diseñaron para complementar la carga marítima por el Golfo. Si Ormuz se trastorna y las rutas de navegación se encarecen o se desvían, la onda de choque regresa a tierra y golpea la planificación y el uso de la conectividad terrestre.
En suma, los flujos comerciales que se desplazan corren el riesgo de elevar costos de transporte, estirar plazos de entrega y aumentar la incertidumbre logística para exportadores e importadores centroasiáticos. Algunos países verán cómo sus patrones comerciales se inclinan hacia el este, hacia China o hacia el Caspio. Lo más probable es que la financiación externa para infraestructura se ralentice mientras la seguridad no se estabilice: el capital, por definición, evita los mapas donde el riesgo cambia de forma cada semana.
El aumento del riesgo geopolítico, en consecuencia, reduce o enfría inversión y crédito para grandes obras, y empuja a los Estados centroasiáticos a pivotar hacia rutas como la Internacional de Transporte Transcaspiana (Corredor Medio), evitando Irán cuando sea posible.
Aun con estas interrupciones, Asia Central puede intentar una diversificación defensiva: impulsar más comercio por ferrocarril y por el corredor transcaspiano, profundizar vínculos con la BRI china y con el corredor medio caucásico, y fortalecer rutas terrestres hacia Europa que bordeen Afganistán, Pakistán e Irán.
Costos, inversión y autonomía: el impacto geopolítico sobre Asia Central
Lo que está en juego, en última instancia, no es solo la integridad territorial o la infraestructura de Irán. Los ataques de EE. UU. e Israel amenazan piezas fundamentales de la arquitectura de conectividad que Asia Central quiere construir para diversificar rutas, reducir dependencias —de Rusia o de cuellos marítimos— e insertarse con mayor autonomía en mercados globales. Y aunque Trump mantenga un tono cordial hacia Uzbekistán y Kazajistán, es verosímil que priorice la cooperación con Israel en el choque con Irán, dejando las repercusiones económicas regionales para un “después” que rara vez llega a tiempo. Entre los efectos colaterales figura un menor apetito de los inversores del Golfo, si desvían su atención a reparar infraestructura dañada o a incrementar gasto militar.
Estas crisis superpuestas están erosionando, a un tiempo, la integración planificada de Asia Central con las redes comerciales del Sur de Asia y Oriente Medio. El resultado empuja a las capitales de la región a buscar corredores más seguros, no por preferencia ideológica, sino por necesidad: sostener crecimiento, mantener flujo de mercancías y evitar que la geografía vuelva a convertirlas en islas interiores dentro de un mundo que se mueve por cadenas de valor.