El rey de los vehículos eléctricos, Tesla Inc., ha presentado otro informe de resultados estelar que ha vuelto a cimentar sus credenciales como uno de los pocos fabricantes de vehículos eléctricos dispuestos a desafiar la hegemonía de los motores de combustión interna. Durante años, los detractores y los vendedores a corto plazo, como Citron Research, estaban dispuestos a apostar que la actuación de Elon Musk en la cuerda floja no acabaría bien, con un desenlace preconcebido de quiebra o venta. Pero esas especulaciones han durado poco: La rápida empresa ha sido capaz de inyectar su capacidad de fabricación a gran escala en la inspirada improvisación de Musk y se está acercando a su objetivo de entregar un millón de vehículos eléctricos en un año.
Tesla informó de que construyó 237.823 coches (+64%) y entregó 241.391 (+73%), terminando el tercer trimestre con 1.300 millones de dólares en flujo de caja libre y 16.000 millones de dólares en efectivo y equivalentes. Este ritmo de entregas está ahora a un paso de las mágicas 250.000 entregas por trimestre que convertirán a Tesla en el primer fabricante de vehículos eléctricos en vender un millón de unidades en un solo año. Tesla ya es el fabricante de vehículos eléctricos más vendido en todo el mundo tras vender cerca de 421.000 unidades en el primer semestre de 2021, lo que se traduce en una cuota de mercado de aproximadamente el 15%, con el Grupo Volkswagen y General Motors entre los segundos.
El informe de Tesla tuvo otros puntos brillantes: Los ingresos de 13.760 millones de dólares supusieron un crecimiento interanual del 56,9%, mientras que el beneficio neto GAAP de 1.600 millones de dólares supuso un aumento interanual del 389%.
Sin embargo, una línea particular cautivó la imaginación de Wall Street: Los márgenes de beneficio de Tesla.
El margen bruto de la automoción se situó en el 30,5%, frente al 28,4% del consenso, el 27,7% del año pasado y el 28,4% del trimestre anterior. Tesla ha sido capaz de conseguir una mejora significativa de los márgenes incluso con el precio medio de venta de un vehículo que ha bajado un 6% debido a un cambio en la combinación de modelos y también a la reducción de los costes operativos.
¿Qué importancia tiene esto? Morgan Stanley lo expresa de forma sucinta:
“Tesla ha registrado un sorprendente margen de EBITDA ajustado del 23,3% gracias a una variable interanual del 37% en el caso de los automóviles (sin ZEV). El EBITDA anualizado del tercer trimestre se acerca a los 13.000 millones de dólares… acercándose a la magnitud de GM y Ford, a pesar de una fracción de los ingresos”.
De hecho, Tesla cuenta ahora con uno de los mayores márgenes operativos en el negocio de la fabricación de vehículos, con casi un 15%.
Pero la empresa de vehículos eléctricos podría ampliar sus ya impresionantes márgenes mediante otro ingenioso truco: Utilizar baterías baratas y sin cobalto en sus coches.
Baterías LFP
En su última presentación a los inversores, Tesla reveló que está cambiando la química de las baterías de todos los modelos 3 e Y de gama estándar, pasando de la química de níquel-cobalto-aluminio (NCA) a una tecnología alternativa más antigua que utiliza una química de fosfato de hierro-litio (LFP).
Las células de LFP no solo tienen una vida útil mucho más larga, sino que también son más baratas que las de NCA o níquel manganeso cobalto (NMC). La mayor contrapartida es que las baterías de LFP tienen una menor densidad energética. Sin embargo, las baterías de LFP son capaces de compensar esta carencia reduciendo drásticamente el desbordamiento térmico en caso de choque, lo que significa que un paquete de baterías de LFP requiere mucho menos volumen en refrigeración y protección estructural para mantener las celdas separadas.
Muchos autobuses eléctricos de China ya utilizan baterías LFP. El año pasado, Tesla introdujo las baterías LFP en sus Model 3 de gama estándar en China y bajó el precio de partida de 309.900 yuanes (48.080 dólares) a 249.900 yuanes (38.773 dólares). Elon Musk ha revelado que la mejora de la densidad energética de las baterías LFP permite ahora utilizar las baterías más baratas y sin cobalto en sus vehículos de gama baja para liberar más suministro de baterías de iones de litio para los demás modelos de Tesla.
Hasta ahora, las restricciones de propiedad intelectual han mantenido las celdas LFP principalmente en China. Pero ahora Tesla podrá implantarlas en su mercado fundamental, Estados Unidos, después de obtener la aprobación del gobierno chino para empezar a utilizar baterías LFP en los BEV chinos en 2020. De hecho, Tesla está haciendo que el cambio a las LFP sea obligatorio en todos sus mercados tras la buena acogida en Estados Unidos.
El pasado mes de diciembre, Bloomberg NEF, un investigador de energías limpias que ha estado, entre otras cosas, haciendo un seguimiento de los costes de las baterías, anunció que los costes de las baterías habían descendido por debajo del umbral de los 100 dólares por kWh por primera vez en la historia. El hito crucial se alcanzó en los paquetes de baterías diseñados para autobuses eléctricos en China.
En el sector de los vehículos eléctricos, el punto de coste de la batería de 100 dólares por kWh se considera generalmente como el Santo Grial crítico para una mayor adopción de los vehículos eléctricos al hacerlos competitivos en cuanto al precio de etiqueta, que sigue siendo una importante barrera psicológica para muchos compradores. El sistema de propulsión suele suponer más del 70 % del coste de un vehículo eléctrico. El cambio a LFP de Tesla no solo supone mayores márgenes, sino que puede acelerar la carrera de la empresa hacia los 100 dólares por kWh, lo que le llevará a tener pistas de crecimiento más largas.
