El F-16 Fighting Falcon: ¿A qué velocidad puede llegar? Cualquier cosa que se acerque a la velocidad estructural máxima de un avión suele ser sólo para el folleto brillante: el 99,9% de las veces no nos acercamos a ella. Sin embargo, hubo una vez en la que llevé el F-16 a la máxima velocidad posible.
Estaba destinado en Corea y había un avión que salía de mantenimiento; le habían cambiado el motor y necesitaban un piloto para asegurarse de que estaba en condiciones de volar. Era un avión limpio: no llevaba los típicos misiles, bombas, cápsulas de puntería ni depósitos de combustible externos. Era un bólido despojado capaz de alcanzar su velocidad máxima teórica.
Cuando volamos, solemos salir en formación para trabajar en las tácticas; cada gota de combustible se utiliza para prepararse para el combate. Esta misión, sin embargo, requería que despegara como una sola nave y probara el motor a múltiples altitudes y ajustes de potencia. La comprobación final requería una carrera a máxima velocidad.
Despegué, entré en el espacio aéreo y rápidamente inicié el perfil. En la parte superior, sólo podía llevar 7.000 libras de combustible interno; nunca es suficiente con el monstruoso motor que hay detrás de mí y que quema hasta 50.000 libras de combustible por hora. Realicé las distintas tareas en unos 15 minutos y luego estuve listo para la carrera de velocidad máxima.
Estaba a 25.000 pies cuando empujé el acelerador hacia adelante, lo giré más allá del retén y conecté la postcombustión al máximo; tendría cinco minutos de combustible utilizable con esta configuración. Podía sentir cada una de las 5 etapas encendiéndose, empujándome hacia adelante. Aceleré a Mach 1 -la velocidad del sonido que Chuck Yeager rompió en su Bell X-1- e inicié el ascenso. Unos segundos después pasaron 35.000 pies mientras mantenía mi velocidad. Pronto estaba a 45.000 pies y comencé a subir de forma superficial para llegar al techo de servicio de 50.000 pies. Esto era lo más alto que podía llegar, no porque el avión no pudiera ir más alto, sino porque si la cabina se despresurizaba, me desmayaría en cuestión de segundos.
Mirando a 50.000 pies, el cielo era ahora unos tonos más oscuros. Podía empezar a ver la curvatura de la tierra. A mi derecha estaba toda la península de Corea, verde con una fina capa de neblina. A mi izquierda, unas pocas nubes sobre el Mar Amarillo que me separaban de la China continental.
Mientras mantenía mi altitud, el avión empezó a acelerar. A 1,4 Mach, con sólo unos 2 minutos de combustible restante, me desplacé e inicié un picado para ayudar a la aceleración. En mi pantalla de visualización, 1,5 Mach pasó, respaldado por un viejo indicador de Mach que giraba lentamente en mi consola de instrumentos.
A 1,6 Mach, el avión empezó a temblar. Me lo esperaba: el F-16 tiene una región de vuelo alrededor de esa velocidad del aire que hace que las alas se agiten. Sin embargo, este avión tenía muchas horas de vuelo y, si algo fallara, la ruptura sería catastrófica. Asimismo, eyectarse a esa velocidad estaría fuera de los límites del diseño: la resistencia del aire a Mach 1,6 es unas 300 veces superior a la que experimenta un coche a velocidades de autopista. Algunos pilotos lo han intentado, pero se han roto casi todos los huesos del cuerpo.
Así que la opción era reducir la velocidad hasta que la vibración se detuviera, o seguir adelante hasta que se suavizara en el otro lado. Me estaba quedando sin combustible, así que opté por aumentar mi inmersión para poder acelerar más rápido. Poco a poco pasaron 1,7 Mach, luego 1,8, y a continuación 1,9, todo se suavizó. Ahora estaba viajando a 1.500 mph sobre el Mar Amarillo. La cabina empezó a estar caliente, así que quité la mano del acelerador y la puse a medio metro de la cabina y pude sentir el calor que irradiaba a través de mi guante, como si metiera la mano en un horno.
En este punto, estaba entrando en el aire más espeso a 35.000 pies que impedía que el Mach subiera más. También estaba casi sin combustible, así que saqué el acelerador de la postcombustión y lo puse en potencia militar, el ajuste de potencia más alto sin postcombustión. A pesar de que el motor seguía proporcionando una cantidad significativa de empuje, la resistencia a 1,9 Mach hizo que el avión se desacelerara rápidamente, empujándome hacia delante hasta que las correas del arnés se bloquearon. El avión tardó más de 80 kilómetros en reducir su velocidad por debajo de Mach.
Llevar un caza a 1,9 Mach no es ningún tipo de récord. De hecho, algunos aviones han llegado al doble de velocidad. Sin embargo, fue una sensación interesante estar al límite de lo que puede dar de sí un avión emblemático como el F-16. Miles de ingenieros increíbles a los que nunca tuve la oportunidad de conocer diseñaron el avión y ahora me estaba dando cuenta del potencial de lo que construyeron. El calor y las vibraciones, junto con el hecho de estar fuera de la envoltura de eyección, me hicieron saber que el margen de seguridad era menor de lo normal.
Desde entonces he pasado al F-35, que prioriza correctamente el sigilo, la fusión de sensores y la conexión en red por encima de la velocidad máxima, así que es probable que sea lo más rápido que vaya nunca. Fue una experiencia visceral que me retrotrajo a los años 50 y 60, cuando los principales parámetros por los que se juzgaba un avión eran la altura y la velocidad que podía alcanzar.
