Top Gun podría haber salido mal. Después de ver las dos películas de Tom Cruise, probablemente pensaste que el F-14 Tomcat no tenía problemas para interceptar aviones enemigos y ganar la supremacía en los cielos. No adivinarías que el Tomcat tuvo un problema que casi hundió al preciado caza de la Marina estadounidense. Sus primeros motores no funcionaban bien e incluso provocaron la pérdida de unos 40 aviones.
El Tomcat y el motor TF30: Una pareja hecha en el infierno
No es por criticar demasiado a Pratt & Whitney, pero sus motores TF30 no eran un buen complemento para el Tomcat. Estaban pensados para otra época y otro avión. Habían sido diseñados para el F-111B de la Fuerza Aérea y la Marina, que era uno de los aviones más problemáticos de los años 60, y más un bombardero que un caza. Se suponía que el TF30 impulsaría al F-111B a velocidades MACH 2. Pero el F-111B sufría numerosas paradas del compresor que podían provocar una parada de emergencia.
Los problemas comenzaron en la década de 1960
A pesar de los defectos del F-111B, de alguna manera el F-14 fue propulsado por el mismo motor. El motor turbofan TF-30 tuvo un comienzo poco propicio. Pratt & Whitney preveía instalarlo en el avión de transporte civil y militar DC-9 en 1966. Pero con su empuje de 20.000 libras, Pratt & Whitney pensó que podría utilizarse en cazas, ya que tenía capacidad para un postcombustión. Así fue como acabó en el F-111B que dio problemas a los pilotos de pruebas. El avión fue considerado un “Edsel volador” por algunos pilotos y los motores se consideraron los principales responsables de los problemas que sufrió el F-111B. Pratt & Whitney dejó de producir el motor en 1986, pero no antes de instalarlo en el F-14.
El Tomcat también tuvo que luchar con el motor TF-30. Cuando los aviadores daban al F-14 demasiada aceleración demasiado rápido en ángulos de ataque elevados, que es de lo que se trata al volar un caza, los motores cedían a las paradas del compresor. Sandboxx News contó un estribillo que escucharon los pilotos del F-14: que se trataba de un “bonito avión propulsado por dos piezas de chatarra”.
Volar el motor, no el avión
Además, el F-14 tenía nueve pies de espacio entre cada motor. Así que, si un motor entraba en pérdida, creaba un giro plano que podía ser incontrolable. Eso no es todo lo que podía pasarle al Tomcat en los días del TF-30. Las palas de los motores podían fallar, lo que ponía en peligro a más pilotos. Se perderían más de tres docenas de F-14, algunos como resultado de los motores defectuosos.
El Secretario de la Marina, John F. Lehman Jr., reveló que el motor TF30 “en el F-14 es probablemente el peor desajuste entre motor y avión que hemos tenido en muchos años. El motor TF30 es simplemente un motor terrible y ha sido responsable del 28,2 por ciento de todos los accidentes de F-14”.
Este problema continuó durante toda la década de 1990. Incluso más aviadores se quejaron de que el F-14 era una nave para volar a baja velocidad y baja altitud, lo que requería un cuidado extremo en el despegue y aterrizaje de un portaaviones. Una tragedia le ocurrió a la primera mujer aviadora de portaaviones de la Armada. La teniente Kara Hultgreen estrelló fatalmente su F-14 frente a San Diego durante una patrulla rutinaria cuando intentaba aterrizar en el USS Abraham Lincoln en 1994. La Armada determinó que el motor del TF30 fue el culpable y no incluyó un error del piloto como algunos sospechaban. Su F-14 perdió potencia en un motor. Este y otros accidentes hicieron que el Congreso quisiera investigar los motores en 1995.
Entonces el Super Hornet sustituyó al Tomcat
Este escrutinio ayudó a resolver parcialmente el problema. En 1996, la Armada comenzó a sustituir los F-14 más nuevos por los motores General Electric F110-GE-400. Pero muchos de los F-14A más antiguos llevaron el TF30 defectuoso hasta principios de la década de 2000. Para entonces, el F/A-18E/F Super Hornet estaba demostrando con éxito a la aviación naval que sus atributos superiores permitirían a la Marina acelerar finalmente la retirada del F-14 en 2006.