El programa ruso pasó del demostrador estático a la construcción de un ejemplar experimental, pero aún no ha confirmado su primer vuelo.
El demostrador de 2021 no podía validar las prestaciones previstas
Un caza de baja observabilidad no se convierte en una aeronave funcional por adoptar la forma externa prevista. La célula debe soportar las cargas de vuelo e integrar la planta motriz, los sistemas de combustible, los controles, la aviónica, los sensores y el armamento. Después debe superar ensayos en tierra antes de ampliar de forma progresiva su envolvente de vuelo. Esa diferencia permite precisar el estado real del Su-75 Checkmate, cuyo primer vuelo no tiene confirmación pública hasta septiembre de 2026.
El proyecto ruso plantea un monomotor ligero destinado a reducir costes frente a plataformas bimotores como el Su-57. La aviación militar rusa abandonó progresivamente los cazas monomotores tras la desaparición de la Unión Soviética y concentró su producción moderna en familias derivadas del Su-27, el MiG-29 y, posteriormente, el Su-57. Un aparato con un solo motor reduce componentes, necesidades de mantenimiento y consumo frente a un bimotor de masa comparable, aunque concentra la propulsión en una única planta motriz.
Sukhoi situó el Checkmate por debajo del Su-57 en masa, precio y costes operativos, con baja observabilidad y armamento en bodegas internas. En junio de 2026, la UAC identificaba precisamente el menor coste de adquisición y operación como la principal justificación del concepto. Durante años, sin embargo, el único aparato mostrado públicamente fue un demostrador no destinado al vuelo. La construcción posterior de un ejemplar experimental aportó una evidencia verificable de avance industrial, pero no equivalía todavía a una aeronave probada en vuelo.
El aparato presentado en MAKS en julio de 2021, denominado LTS-M dentro del desarrollo y terminado en Komsomolsk del Amur en mayo de ese año, servía para comprobar la disposición física de componentes y equipos. No estaba destinado al vuelo. Rostec lo describió públicamente como prototipo, aunque la documentación posterior permite distinguir aquel demostrador de los aparatos previstos para ensayos. El ejemplar mostró dimensiones, entrada de aire, cabina, bodegas y geometría exterior, pero no podía demostrar prestaciones aerodinámicas, firma radar, alcance ni integración de sistemas.
Qué estaba demostrado y qué seguía pendiente en el Su-75
- El LTS-M de 2021 era un demostrador no destinado al vuelo.
- El concepto emplea un solo motor y busca reducir costes frente al Su-57.
- El diseño prevé baja observabilidad y armamento en bodegas internas.
- Hasta septiembre de 2026 no existe confirmación pública de un primer vuelo.
El programa reutiliza sistemas del Su-57, pero exige pruebas propias
Después de aquella presentación, el diseño experimentó modificaciones. Las configuraciones registradas posteriormente por Sukhoi alteraron la zona posterior del fuselaje, ampliaron las superficies móviles del borde de salida, modificaron las extensiones de raíz alar y cambiaron los paneles exteriores de las alas. También aparecieron versiones monoplaza, biplaza y no tripulada. Estos cambios indican que el aparato exhibido en 2021 no representaba una configuración aerodinámica definitiva para producción y obligaban a revisar cálculos de cargas, comportamiento aerodinámico y control antes de construir los ejemplares de vuelo.
Para contener el coste de desarrollo, Sukhoi recurrió a tecnologías ya disponibles. Rostec afirmó que el Checkmate utilizaría elementos de cabina, sistemas de a bordo y otras soluciones desarrolladas para el Su-57. En 2022, Serguéi Chemezov añadió que el programa empleaba equipamiento y una planta motriz procedentes del Su-57, con modificaciones para la nueva plataforma. Esa reutilización reduce parte del trabajo, pero un monomotor con otra geometría, distribución interna, tomas de aire y estructura requiere pruebas propias de integración, vibraciones, cargas, refrigeración, combustible y control de vuelo.
La UAC contrató además el desarrollo del sistema electroóptico KOEPS-75 específicamente para el nuevo avión. La reutilización de subsistemas existentes no convierte dos células diferentes en plataformas equivalentes. La integración debe comprobar que los equipos funcionan dentro de una arquitectura distinta, con otras limitaciones de espacio, refrigeración, alimentación y distribución interna. En el Su-75, esa tarea forma parte del paso desde un concepto apoyado en tecnologías del Su-57 hacia una aeronave experimental capaz de demostrar que esas soluciones pueden funcionar en la nueva célula.
Los plazos se desplazaron mientras avanzaba el ejemplar experimental
Los calendarios iniciales preveían una transición más rápida desde el demostrador hasta el vuelo. En 2021 se consideraba 2023 como fecha del primer vuelo. Durante 2022, Rostec situó la finalización del primer aparato de pruebas alrededor de 2023-2024 y la producción en serie en 2027, mientras otras declaraciones rusas trasladaron el vuelo a 2024 o 2025. El programa tampoco tenía entonces un pedido que impusiera un calendario contractual externo, y Chemezov explicó que Rostec financiaba el desarrollo con recursos propios.
A finales de 2025 todavía no se había producido un vuelo. Chemezov declaró en noviembre que el primer prototipo estaba próximo a la fase de ensayos en vuelo, y también se consideró comienzos de 2026 como posible fecha para el primer despegue. Ese plazo transcurrió sin confirmación pública. El 3 de junio de 2026, el director general de la UAC, Vadim Badeha, declaró que los trabajos habían alcanzado «la etapa de construcción del ejemplar experimental», una formulación que describía fabricación, no producción en serie ni ensayos de vuelo ya iniciados.
Las cifras del Su-75 siguen siendo objetivos pendientes de validar
Las prestaciones asociadas al Su-75 siguen siendo parámetros de diseño y no resultados obtenidos en una campaña pública de pruebas. La UAC declara una velocidad máxima de hasta Mach 1,8, un alcance de 2.900 kilómetros sin depósitos externos, una carga de combate máxima de 7.400 kilogramos y hasta cinco misiles aire-aire en una configuración de baja observabilidad. Estas cifras permiten conocer los objetivos usados para dimensionar el avión, pero deben comprobarse mediante pruebas estructurales, de propulsión, estabilidad, control, separación de armamento e integración de sensores.
La baja observabilidad tampoco puede determinarse a partir de un demostrador estático. La geometría visible muestra medidas compatibles con la reducción de la firma radar, entre ellas el transporte interno de armamento y una configuración destinada a limitar determinadas reflexiones. El resultado final depende también de las tolerancias de fabricación, las juntas, los materiales, el tratamiento de entradas y superficies, las antenas y la configuración operacional. Ninguno de esos factores quedó validado mediante la exposición estática del LTS-M y deberá medirse en células representativas.
En septiembre de 2026, la información verificable sitúa el programa después de la fase del demostrador de 2021, pero antes de la validación mediante ensayos de vuelo. La UAC confirma la construcción de un ejemplar experimental basado en un diseño revisado, por lo que el Su-75 ya no se limita al aparato exhibido en 2021. Tampoco existe evidencia pública para tratarlo como un caza probado: no hay primer vuelo confirmado, campaña documentada de ensayos, producción en serie demostrada ni entregas operativas. El siguiente paso es completar una aeronave apta para volar y comenzar la validación de sus prestaciones previstas.
