El YF-23 demostró menor firma observable y mayor supercrucero que el YF-22 durante el programa ATF, pero la Fuerza Aérea eligió al YF-22.
Comparación técnica entre sigilo y velocidad en la campaña ATF 1986-1991
El YF-23 de Northrop-McDonnell Douglas presentó una firma más contenida y mayor velocidad supersónica sostenida que el YF-22 de Lockheed-Boeing-General Dynamics durante la fase de demostración y validación del programa ATF. La competencia concluyó el 23 de abril de 1991 con la selección del YF-22 y del Pratt & Whitney F119. Ambos prototipos cumplieron los requisitos, aunque el YF-22 mostró más agilidad y un nivel de riesgo percibido inferior según la ponderación oficial divulgada.
El eje comparativo entre sigilo y velocidad tuvo base técnica y documental. El YF-23 nació con prioridad explícita en la reducción de observabilidad. Northrop eliminó toberas de empuje vectorial para contener peso y trazas, adoptó colas en V de gran flecha, integró entradas de aire serpentinas y aplicó un tratamiento de escapes que atenuó la firma infrarroja y ocultó álabes de compresor frente a radares frontales, de acuerdo con fichas institucionales del Museo Nacional de la Fuerza Aérea.
El programa ATF exigió supercrucero, es decir, vuelo supersónico sostenido sin postcombustión. En 1990, fuentes técnicas abiertas con trazabilidad a registros de prueba y compilaciones profesionales ubicaron al YF-22 por encima de Mach 1,58 en supercrucero, mientras que el YF-23 con motores General Electric YF120 superó Mach 1,6 y alcanzó valores mayores en perfiles concretos. Jane’s consignó el hito del YF-22, y testimonios técnicos situaron al YF-23 por encima de esa cifra con YF120.
La comparación de firmas no dependió de valores oficiales de sección eficaz de radar, todavía clasificados. Aun así, la documentación institucional sobre el YF-23 detalló un diseño con énfasis en sigilo y decisiones de arquitectura que redujeron retornos: fuselaje con aristas continuas y superficies de doble flecha, bahías internas para armamento e instalaciones de control aerodinámico que evitaron superficies móviles sobresalientes o boquillas orientables. Esas soluciones coincidieron con prácticas de baja observabilidad reconocidas en fichas y reseñas técnicas.
Datos verificables y cronología relevante del programa ATF
- Selección del YF-22 y del F119: 23 de abril de 1991, según anuncios del Servicio.
- Horas y salidas: YF-22 acumuló 74 salidas y 91,6 horas; YF-23 realizó 50 salidas y 65,2 horas.
- Supercrucero: YF-22 superó Mach 1,58; YF-23 con YF120 superó Mach 1,6 en perfiles concretos.
Rendimiento, hitos de vuelo y factores de decisión en la selección final
La cronología oficial del ATF y los informes al Congreso confirmaron hitos de vuelo, calendario de evaluación y la decisión de 1991. El Servicio anunció la selección del YF-22 y del F119 el 23 de abril de ese año. Compilaciones históricas citaron 74 salidas y 91,6 horas de vuelo para los YF-22, y 50 salidas con 65,2 horas para los YF-23. Esas cifras aparecieron reiteradas en documentación secundaria y sumarios de la Fuerza Aérea sobre la campaña.
Descripciones del YF-23 sobre control de vuelo y gestión de energía procedieron de pilotos de pruebas y reseñas técnicas. Un análisis de The War Zone, basado en ponencias del Museo Occidental del Vuelo y en declaraciones de probadores de Northrop, explicó que el YF-23 integró un sistema digital de control avanzado y una lógica de acelerar y frenar que facilitó conservar estado energético. El avión aceleró con facilidad gracias a su aerodinámica limpia, rasgo coherente con su mayor techo de supercrucero.
La derrota del YF-23 en la selección no invalidó su ventaja relativa en sigilo y supercrucero. Informes del Servicio y resúmenes técnicos señalaron que la decisión ponderó, además del cumplimiento de requisitos, la maniobrabilidad demostrada, la madurez de integración de aviónica y armas en vuelo de prueba, la gestión del programa y la percepción de riesgo. En ese marco, el YF-22 mostró lanzamientos efectivos de misiles y maniobras de alta autoridad con empuje vectorial.
La arquitectura del YF-23 integró bahías internas y una estructura con espesor de ala reducido, con actuadores compactos y superficies combinadas de mando para evitar mecanismos voluminosos. La ausencia de toberas vectoriales limitó discontinuidades en la geometría de la popa, lo que contribuyó a una firma infrarroja contenida y a un trazado de líneas favorable a la atenuación de ecos. La ficha del Museo Nacional de la Fuerza Aérea resumió ese énfasis y la coherencia de sus decisiones de control.
Cronología oficial, configuraciones propulsoras y registros de supercrucero
La cronología del Mando de Material de la Fuerza Aérea sobre el YF-23 aportó hitos precisos del plan de pruebas: primer vuelo el 27 de agosto de 1990, calificación temprana de reabastecimiento en la cuarta salida y formación conjunta de los dos prototipos sobre el Mojave el 29 de noviembre, con el PAV-2 equipado con YF120. Esos jalones situaron episodios en que la célula con motor de ciclo variable sostuvo velocidades supersónicas sin postcombustión por encima de Mach 1,6.
Jane’s, en su ficha de pruebas del YF-22, consignó supercrucero en exceso de Mach 1,58 y detalló lanzamientos de misiles Sidewinder y AMRAAM en noviembre y diciembre de 1990. Con esas evidencias, mostró que el equipo de Lockheed priorizó la demostración de integración de armamento, mientras que el equipo de Northrop centró su campaña en perfiles de rendimiento y discretización de la célula, de acuerdo con cronologías de vuelo y comunicaciones técnicas acreditadas.
El marco institucional del Museo Nacional de la Fuerza Aérea y del Mando de Material aportó los únicos datos numéricos divulgados de forma oficial sobre el YF-23: velocidad máxima aproximada Mach 2 y confirmación de dos prototipos, uno con Pratt & Whitney YF119 y otro con General Electric YF120. Esa dualidad de plantas motrices sustentó la interpretación de que la célula con YF120 ofreció mayor margen de supercrucero según el equilibrio aerodinámico y propulsivo descrito.
La literatura técnica y los resúmenes de la Fuerza Aérea convergieron en un patrón estable: ambos prototipos cumplieron o superaron requisitos; el YF-23 priorizó reducción de firma y rendimiento en alta velocidad sostenida; el YF-22 acreditó mejor demostración de agilidad y mayor madurez de integración de sistemas de armas. El Departamento de la Fuerza Aérea eligió la propuesta con menor riesgo para desarrollo y fabricación y asignó contratos por aproximadamente once mil millones de dólares.
