Una prueba frente al F-16 abrió una controversia sobre el F-35, mientras otros ensayos revelaron cómo maniobra cuando disminuye su velocidad.
La prueba de 2015 frente al F-16 dejó dudas sobre el nuevo caza furtivo
El 14 de enero de 2015, un F-35A y un F-16D participaron en una prueba de maniobras de combate aéreo. El resultado fue desfavorable para el nuevo caza furtivo. El piloto de pruebas señaló dificultades para orientar rápidamente el morro hacia su adversario y una pérdida de energía que aumentaba conforme continuaban las maniobras. El F-16, un diseño considerablemente anterior, consiguió aprovechar esas deficiencias. La prueba recibió amplia cobertura internacional y alimentó las críticas contra el programa F-35.
Sin embargo, existía un detalle que condicionaba la interpretación de los resultados. El avión evaluado era el AF-2, una unidad experimental que no disponía de sistemas de misión representativos de un F-35 operativo. Además, el ejercicio buscaba examinar las leyes de control de vuelo durante maniobras agresivas, no establecer una clasificación definitiva entre ambos cazas. Los resultados describían el comportamiento de aquella aeronave en unas condiciones concretas, pero no permitían determinar todas las prestaciones del modelo.
La controversia planteaba una cuestión técnica. ¿Hasta qué punto puede maniobrar un avión concebido para reducir su detección por radar y combatir mediante sensores y misiles? Para responder, es necesario distinguir la rapidez con que cambia de dirección, el tiempo durante el cual puede mantener un giro sin perder velocidad y el control que conserva cuando vuela lentamente con el morro elevado. El F-35 presenta comportamientos diferentes en cada una de esas condiciones, por lo que ninguna medición aislada describe toda su maniobrabilidad.
Su diseño procede del programa Joint Strike Fighter, que buscaba desarrollar una familia de aviones de combate con elementos comunes para la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. El F-35 debía combinar baja observabilidad, autonomía, armamento interno y operaciones de ataque y combate aire-aire. Estas exigencias determinaron una configuración con bodegas internas, tomas de aire integradas, superficies adaptadas a la reducción de la firma radar y un motor Pratt & Whitney F135. Sus controles digitales coordinan las superficies móviles para ejecutar las órdenes del piloto.
Tres aspectos que permiten evaluar los giros del F-35
- Velocidad angular instantánea: rapidez con que el avión cambia de dirección en un momento determinado.
- Velocidad angular sostenida: rapidez del giro que puede mantener sin continuar perdiendo velocidad.
- Control a elevado ángulo de ataque: posibilidad de orientar el morro y conservar el control cuando disminuye la velocidad.
El F-35 alcanza 9 g, pero eso no explica cuánto puede sostener un giro
El F-35A, la variante de despegue y aterrizaje convencional, tiene un límite de maniobra de nueve veces la aceleración de la gravedad. Esta cifra, conocida como 9 g, expresa la aceleración que puede soportar la aeronave en determinadas condiciones. No significa que pueda mantener indefinidamente esa carga ni que su velocidad de giro sea superior a la de otro avión con el mismo límite. Soportar una maniobra y sostenerla son dos características diferentes que dependen también del régimen de vuelo.
Cuando un caza inicia un viraje cerrado, necesita producir una fuerza aerodinámica considerable para modificar su trayectoria. Cuanto mayor es la aceleración lateral, mayor puede ser la rapidez del giro, siempre que disponga de suficiente velocidad y sustentación. Sin embargo, la maniobra también aumenta la resistencia aerodinámica y consume energía. El piloto puede conseguir un cambio inicial de dirección muy agresivo y encontrarse posteriormente en desventaja si necesita repetirlo sin haber recuperado la velocidad perdida.
La velocidad angular instantánea describe lo rápido que puede cambiar de dirección el avión durante un momento concreto. La velocidad angular sostenida indica cuánto puede mantener ese giro sin continuar perdiendo velocidad. Un caza puede destacar en la primera medición y presentar dificultades en la segunda. Esta diferencia adquiere importancia durante enfrentamientos prolongados, cuando los pilotos deben encadenar virajes, modificar sus trayectorias y conservar suficiente energía para acelerar o ejecutar una maniobra defensiva.
El F-35 utiliza un motor F135 que, en las variantes convencionales, pertenece a la categoría de £43 000 de empuje máximo con poscombustión, aproximadamente 191 kilonewtons. Esta potencia favorece la aceleración y la recuperación de energía después de una maniobra. No obstante, el empuje disponible no elimina la resistencia aerodinámica generada durante los giros más exigentes. El avión puede perder velocidad cuando aumenta considerablemente su ángulo de ataque, incluso aunque disponga de un motor de elevada potencia.
Las pruebas a alto ángulo de ataque revelaron otra faceta del F-35
En noviembre de 2012, durante unas pruebas realizadas en Edwards, California, el prototipo F-35A AF-4 alcanzó un ángulo de ataque de 50 grados. Hasta entonces, las evaluaciones de desarrollo habían estado restringidas a un intervalo comprendido entre 10 grados negativos y 20 grados positivos. La ampliación del régimen de vuelo permitió investigar el comportamiento del aparato en condiciones próximas a sus límites de control y comprobar cómo respondía a maniobras que anteriormente estaban fuera de la envolvente evaluada.
El ángulo de ataque es la diferencia angular entre la línea de referencia aerodinámica del ala y la dirección del aire que recibe. Un avión puede mantener el morro considerablemente elevado mientras su trayectoria de desplazamiento sigue siendo casi horizontal. En combate, esto permite orientar el armamento hacia un adversario sin que toda la aeronave haya completado el mismo cambio de trayectoria. El F-35 puede aprovechar esa característica para generar oportunidades de disparo durante maniobras en las que otros cazas encuentran mayores restricciones de control.
Este comportamiento no depende exclusivamente de las alas. Los controles digitales coordinan los estabilizadores horizontales, los timones de dirección y las superficies alares para conservar autoridad de control en condiciones aerodinámicas exigentes. Durante los ensayos de alto ángulo de ataque, los pilotos también comprobaron la resistencia del F-35 a las pérdidas de control y su comportamiento durante la recuperación del vuelo estabilizado. Las pruebas contribuyeron a ampliar las condiciones de maniobra autorizadas para los aparatos operativos.
En 2016, Morten Hanche, instructor noruego del F-35 y anteriormente piloto del F-16, publicó sus experiencias comparando ambos aviones. Explicó que el F-35 le permitía orientar el morro con una libertad que no encontraba en el F-16, especialmente a elevados ángulos de ataque. También describió que, cuando disminuía considerablemente la velocidad, podía utilizar los pedales para modificar rápidamente la orientación del avión. En el F-16, los controles presentaban mayores restricciones bajo esas mismas condiciones.
Hanche también identificó dificultades. Durante maniobras de elevada aceleración y ángulo de ataque pronunciado, el F-35 experimentaba vibraciones aerodinámicas perceptibles. En determinadas circunstancias, estas vibraciones dificultaban a algunos pilotos la lectura de la información proyectada en el visor del casco. Sus observaciones describían una aeronave que ofrecía nuevas posibilidades de orientación del morro, pero que seguía sometida a limitaciones físicas. La elevada resistencia aerodinámica durante esas maniobras también influía en la velocidad disponible.
El F-35 orienta el morro sin recurrir al empuje vectorial del F-22
Una maniobra que permite apreciar este comportamiento es el giro mediante pedales, conocido como pedal turn. El piloto aprovecha el control direccional disponible a baja velocidad para cambiar rápidamente la orientación del morro. En las exhibiciones aéreas suele realizarse durante una trayectoria ascendente pronunciada, cuando el avión ha reducido considerablemente su velocidad. El F-35A puede ejecutar este movimiento mediante sus superficies aerodinámicas y las leyes digitales de control, sin utilizar un sistema de empuje vectorial de combate.
La diferencia con el F-22 es importante. Este último dispone de toberas orientables que contribuyen directamente al control de cabeceo. El F-35A, en cambio, utiliza una tobera de escape convencional. Su comportamiento a elevado ángulo de ataque demuestra que no necesita empuje vectorial para conservar autoridad de control en ese régimen de vuelo. La orientación de sus superficies móviles y la respuesta de los controles electrónicos permiten realizar movimientos que serían más difíciles de ejecutar con otras configuraciones aerodinámicas.
En 2019, el capitán Andrew Olson, responsable del equipo de demostraciones del F-35A, presentó una rutina de 14 maniobras destinada a mostrar las prestaciones del avión. Incluía giros de radio mínimo, ascensos pronunciados, cambios rápidos de orientación del morro y pasadas a velocidades inferiores a 100 millas por hora, aproximadamente 161 kilómetros por hora. También incorporaba maniobras de hasta 9 g y ángulos de ataque superiores a 50 grados. Las exhibiciones permitían observar directamente movimientos exigentes dentro de condiciones controladas.
Sin embargo, ejecutar una maniobra durante una exhibición no demuestra que un avión pueda superar a cualquier adversario en combate cerrado. La velocidad inicial, la altitud, el combustible, el armamento y la posición relativa modifican el resultado de un enfrentamiento. Un F-35 puede utilizar un elevado ángulo de ataque para orientar rápidamente el morro y conseguir una oportunidad de lanzamiento. Pero esa misma acción puede reducir su velocidad hasta dejarlo en una posición desfavorable si el adversario evita el ataque inicial.
Cuando el F-35 utiliza una maniobra de ese tipo, necesita recuperar energía para continuar el enfrentamiento. Si el adversario conserva suficiente velocidad, puede aprovechar los instantes posteriores al movimiento. Hanche describió una recuperación rápida de la aceleración al reducir el ángulo de ataque, pero también reconoció la elevada resistencia aerodinámica presente durante los movimientos más agresivos. Por eso, el control a baja velocidad no debe confundirse con la posibilidad de mantener indefinidamente una sucesión de virajes cerrados.
Las tres variantes del F-35 no tienen los mismos límites de maniobra
Las prestaciones también cambian entre las tres variantes del F-35. La versión A, destinada al despegue y aterrizaje convencional, tiene un límite estructural de maniobra de 9 g. El F-35B, desarrollado para realizar despegues cortos y aterrizajes verticales, tiene un límite nominal de 7 g. El F-35C, concebido para operar desde portaaviones, alcanza 7,5 g. Estas diferencias responden a configuraciones y necesidades operativas distintas, por lo que las prestaciones de una variante no deben atribuirse automáticamente a las otras.
El F-35B incorpora modificaciones para acomodar un ventilador de sustentación y el sistema de propulsión que permite realizar aterrizajes verticales. Este mecanismo incluye una tobera posterior orientable, cuya función principal es redirigir el empuje durante los despegues cortos y aterrizajes verticales. Su presencia no significa que el avión disponga de una maniobrabilidad equivalente a la del F-22 durante el combate aéreo convencional. Ambos sistemas responden a necesidades distintas y utilizan el empuje orientado con finalidades diferentes.
El F-35C presenta otras modificaciones. Sus alas tienen una envergadura aproximada de 13,1 metros, frente a los 10,7 metros de las variantes A y B. La mayor superficie alar responde, entre otras necesidades, a las exigencias de aproximación y aterrizaje a velocidades reducidas sobre un portaaviones. Estas características influyen en la sustentación y en la respuesta aerodinámica. Sin embargo, unas alas más extensas no garantizan que la variante naval tenga una maniobrabilidad superior en todas las condiciones.
El armamento interno cambia la comparación con otros cazas en vuelo
La configuración de combate también modifica las condiciones de comparación. Un F-16 equipado con depósitos externos, misiles y soportes de armamento no tiene necesariamente las mismas prestaciones que otro F-16 utilizado en una exhibición acrobática sin esas cargas. Los elementos externos aumentan la resistencia aerodinámica y pueden imponer restricciones de aceleración. El F-35, por el contrario, puede transportar su armamento principal en bodegas internas y conservar una configuración exterior aerodinámicamente limpia durante determinadas misiones.
Esta diferencia debe considerarse cuando se comparan aviones que transportan armamento operativo. Sin embargo, las bodegas internas del F-35 no garantizan una velocidad de giro sostenida superior. Para establecer cuál de dos cazas conserva mejor su energía durante un viraje, habría que utilizar información comparable sobre velocidad, altitud, peso, configuración y condiciones de vuelo. Una comparación entre una aeronave sin cargas externas y otra equipada para una misión de combate puede ofrecer resultados que no describen correctamente sus diferencias aerodinámicas.
Las primeras pruebas no permiten juzgar a todos los F-35 operativos
La controversia de 2015 adquiere importancia precisamente por las condiciones de aquella evaluación. Los resultados desfavorables del AF-2 fueron reales, pero correspondían a una unidad experimental sometida a una prueba específica. Los responsables del programa explicaron que el ejercicio evaluaba principalmente el funcionamiento de las leyes de control de vuelo cerca de los límites de la envolvente. No era una evaluación completa del rendimiento que posteriormente ofrecerían los F-35 equipados con sistemas operativos y autorizados para maniobrar en condiciones más amplias.
Durante los años siguientes, el desarrollo del software y la ampliación de los límites de vuelo autorizados permitieron aprovechar una parte mayor de las prestaciones previstas. En 2022, pilotos estadounidenses que anteriormente habían operado el F-16 continuaban destacando la posibilidad de utilizar elevados ángulos de ataque para orientar el morro hacia un objetivo. Estas observaciones coincidían con las experiencias publicadas por Hanche en 2016 y mostraban que aquel comportamiento no había sido una particularidad aislada de los primeros años de operación.
Las evaluaciones posteriores tampoco permiten afirmar que el F-35 supere a todos sus adversarios en cada modalidad de maniobra. Los ensayos de control, las demostraciones públicas y las experiencias de los pilotos aportan información sobre aspectos diferentes de su comportamiento. La posibilidad de alcanzar un ángulo de ataque elevado no determina cuánto tiempo puede mantener un giro cerrado. Del mismo modo, una prueba desfavorable frente a un F-16 experimentalmente configurado no permite establecer el resultado de todos los encuentros posibles entre ambos modelos.
Los sensores del F-35 también modifican el combate a corta distancia
Existe una diferencia entre la maniobrabilidad aerodinámica y la posibilidad de utilizar armamento durante una maniobra. Los sensores electroópticos distribuidos del F-35 proporcionan cobertura del entorno de la aeronave. El radar, los sistemas de guerra electrónica y la fusión de datos contribuyen a construir una representación táctica de las amenazas. El casco del piloto presenta información y designaciones sin depender exclusivamente de un visor fijo situado delante de sus ojos. Estas funciones intervienen en la forma de localizar y atacar objetivos.
Cuando el F-35 utiliza misiles compatibles con designaciones fuera del eje longitudinal, no siempre necesita orientar directamente el morro hacia el adversario antes de conseguir una solución de lanzamiento. La maniobra continúa siendo importante porque modifica la posición relativa, la distancia y la energía con que se lanza el misil. Sin embargo, el piloto dispone de posibilidades de ataque que no dependen exclusivamente de colocar al enemigo delante del avión. Esto reduce la importancia de obtener una ventaja mediante virajes sucesivos.
La baja observabilidad introduce otra diferencia. Puede dificultar la detección y el seguimiento del F-35 mediante determinados radares, mientras sus sensores permiten localizar amenazas y compartir información con otras aeronaves. Cuando estas funciones trabajan conjuntamente, el piloto puede intentar establecer condiciones favorables para el enfrentamiento antes de llegar al combate cerrado. El avión no necesita superar a todos sus adversarios en velocidad angular sostenida para disponer de ventajas durante una situación de combate aéreo.
No obstante, los sensores y la baja observabilidad no eliminan la posibilidad de un encuentro a corta distancia. Un adversario puede aproximarse mediante una trayectoria inesperada, aprovechar circunstancias favorables o sobrevivir al intercambio inicial de misiles. En ese escenario, el F-35 necesita recurrir a maniobras convencionales, cambios de energía y armamento de corto alcance. Sus sistemas electrónicos contribuyen a localizar y atacar amenazas, pero no sustituyen las exigencias aerodinámicas de un enfrentamiento entre dos aviones próximos.
El control a elevado ángulo de ataque proporciona alternativas cuando el combate llega a esas distancias. El piloto puede modificar rápidamente la orientación del morro, aprovechar una oportunidad momentánea de lanzamiento o intentar que otro avión sobrepase su posición. Sin embargo, cada movimiento implica riesgos. Una maniobra destinada a provocar que el adversario sobrepase al F-35 también puede dejar al caza furtivo con poca velocidad y escasas posibilidades inmediatas de escape si no consigue completar su ataque.
La maniobrabilidad del F-35 varía según las condiciones del combate
La velocidad inicial, la altitud, el combustible, el armamento y las decisiones del piloto condicionan las posibilidades de maniobra. El F-35 puede realizar movimientos de elevada aceleración, conservar el control a ángulos de ataque pronunciados y orientar el morro cuando disminuye considerablemente su velocidad. Al mismo tiempo, los virajes exigentes consumen energía y su diseño no fue optimizado exclusivamente para conseguir la mayor velocidad angular sostenida posible. Estas características deben evaluarse de manera conjunta, sin atribuirle ventajas absolutas.
La información pública tampoco permite establecer una clasificación universal de su velocidad de giro frente al F-16, el Rafale, el Eurofighter o el Su-35. Para efectuar una comparación rigurosa serían necesarias curvas de energía y maniobrabilidad obtenidas bajo condiciones equivalentes. Esa información no está disponible de manera completa y verificable para todos los modelos. Las demostraciones aéreas y las observaciones de los pilotos permiten conocer determinadas prestaciones, pero no reemplazan mediciones comparables de giros instantáneos y sostenidos.
El F-35 combina sus prestaciones aerodinámicas con sensores, armamento y baja observabilidad que pueden modificar las condiciones iniciales de un enfrentamiento. Si el combate llega a corta distancia, el piloto debe administrar velocidad, altitud y energía, evaluar la posición del adversario y decidir cuándo conviene realizar una maniobra agresiva. Los resultados desfavorables de las primeras pruebas y las prestaciones demostradas posteriormente describen aspectos diferentes del mismo avión. Su comportamiento depende del régimen de vuelo y de la maniobra concreta que necesita ejecutar.
