El YF-23 mostró una forma distinta de resolver las exigencias de un caza furtivo supersónico dentro del programa estadounidense Advanced Tactical Fighter.
El programa ATF enfrentó sigilo, velocidad y control en un mismo diseño
Diseñar un caza capaz de operar contra defensas antiaéreas avanzadas obligaba a resolver una contradicción técnica. La aeronave necesitaba velocidad, alcance y maniobrabilidad, pero algunos elementos necesarios para conseguir esas prestaciones podían aumentar su detección por radar o sensores infrarrojos. Las tomas de aire, las superficies de control y las toberas condicionaban la firma del avión. El Northrop YF-23 abordó ese problema con una configuración que daba prioridad a la baja observabilidad, la eficiencia aerodinámica y el vuelo supersónico sostenido sin depender del empuje vectorial.
La Fuerza Aérea estadounidense había iniciado el programa Advanced Tactical Fighter, o ATF, para reemplazar progresivamente al F-15 Eagle. Los MiG-29 y Su-27 soviéticos, junto con la evolución de los sistemas de misiles tierra-aire, exigían una aeronave capaz de detectar y atacar blancos a grandes distancias, conservar energía durante el combate y reducir su exposición a los sensores adversarios. En 1986, Lockheed, Boeing y General Dynamics comenzaron a trabajar en el YF-22, mientras Northrop y McDonnell Douglas desarrollaron el YF-23.
El YF-23 empleaba un ala de planta trapezoidal, habitualmente descrita como diamantada, integrada con un fuselaje largo y superficies cuidadosamente alineadas. La orientación de los bordes y las transiciones entre distintas partes de la aeronave ayudaba a controlar la reflexión de las ondas de radar. La baja observabilidad no dependía solo de materiales absorbentes: la forma exterior también debía limitar los retornos desde distintas direcciones. El reto era aplicar esos criterios a un caza supersónico sujeto a exigencias de estabilidad, resistencia estructural y admisión de aire.
En la parte posterior, dos superficies inclinadas y completamente móviles formaban una cola en V. Combinaban funciones de control longitudinal y direccional que normalmente corresponden a estabilizadores horizontales y verticales separados. La reducción del número de superficies exteriores disminuía discontinuidades geométricas capaces de producir reflexiones de radar, aunque exigía coordinar electrónicamente sus movimientos. La solución ofrecía una alternativa a las cuatro superficies posteriores convencionales, pero no era una invención exclusiva del YF-23: Northrop ya había explorado configuraciones relacionadas durante el programa experimental Tacit Blue.
Decisiones de diseño que diferenciaban al YF-23
- Usaba un ala trapezoidal integrada con un fuselaje de superficies alineadas para reducir los retornos de radar.
- Incorporaba dos superficies de cola inclinadas y completamente móviles en lugar de cuatro superficies posteriores convencionales.
- Prescindía del empuje vectorial y confiaba el control del vuelo a superficies aerodinámicas.
- Ocultaba parcialmente las salidas de escape mediante la sección trasera del fuselaje.
- Disponía de un compartimento interno para transportar misiles sin aumentar la sección radar con soportes externos.
El supercrucero y la firma térmica marcaron otra diferencia del YF-23
Northrop decidió prescindir de las toberas de empuje vectorial que empleaba el YF-22 para modificar la dirección del empuje y mejorar el control, especialmente a elevados ángulos de ataque. El YF-23 conservaba toberas fijas y utilizaba sus superficies aerodinámicas para controlar el vuelo. La elección reducía la complejidad mecánica y evitaba ciertas dificultades de integración con el diseño furtivo, aunque limitaba las posibilidades de controlar la actitud de la aeronave cuando disminuía la eficacia de las superficies aerodinámicas.
El tratamiento de los gases de escape también seguía un planteamiento diferente. En vez de utilizar toberas posteriores completamente expuestas, el YF-23 conducía el escape por salidas situadas sobre la sección trasera del fuselaje. La estructura ocultaba parte de esas zonas calientes frente a observadores situados por debajo y buscaba controlar las características de la emisión infrarroja. La solución no eliminaba la radiación térmica y además imponía restricciones relacionadas con las temperaturas, la resistencia de los materiales y la integración de los motores.
La reducción de la firma térmica estaba relacionada con otro requisito del ATF. El uso frecuente del posquemador aumentaba el consumo de combustible y producía emisiones térmicas intensas, por lo que los competidores debían mantener velocidades supersónicas sin recurrir continuamente a él. El supercrucero permitía recorrer mayores distancias a alta velocidad con un consumo inferior al de un vuelo equivalente con posquemador. En el YF-23, esa prestación dependía de la combinación entre motores específicos y una célula de baja resistencia aerodinámica.
Los prototipos probaron motores distintos y dos caminos de propulsión
Northrop construyó dos prototipos para comprobar las características del diseño. El PAV-1, conocido como Black Widow II, empleaba motores Pratt & Whitney YF119-PW-100 y voló por primera vez el 27 de agosto de 1990 en la base aérea de Edwards, California. El PAV-2, llamado Gray Ghost, utilizaba motores General Electric YF120-GE-100 y comenzó sus vuelos el 26 de octubre. Ambos demostraron el supercrucero durante el programa de pruebas y permitieron evaluar dos propuestas de propulsión diferentes.
El primer prototipo alcanzó aproximadamente Mach 1,5 sin posquemador durante las pruebas y llegó a Mach 1,8 durante la expansión de su envolvente de vuelo. El segundo registró prestaciones de supercrucero superiores, aunque su valor máximo no fue divulgado públicamente. Esas pruebas mostraron que el rendimiento supersónico sostenido no dependía únicamente del empuje disponible. También intervenían la eficiencia del fuselaje, las alas y las tomas de aire, además de la forma en que todos estos elementos se integraban con la planta motriz.
La competición de motores tuvo efectos más allá del propio YF-23. El YF119 de Pratt & Whitney terminó dando paso al F119 seleccionado para el F-22 Raptor. General Electric, por su parte, utilizó el YF120 para explorar el ciclo variable, que permitía modificar las características de funcionamiento del motor según las necesidades de empuje y eficiencia. Aunque la empresa no obtuvo el contrato del ATF, siguió investigando esta tecnología, que pasó a formar parte de una trayectoria orientada a los posteriores motores de ciclo adaptativo.
Esa trayectoria puede seguirse hasta el Adaptive Engine Transition Program, donde General Electric desarrolló el XA100, un motor experimental de ciclo adaptativo con tres corrientes de aire. Su arquitectura y desarrollo tecnológico eran distintos de los del antiguo YF120, aunque la investigación anterior formaba parte de la misma evolución. El XA100 incorporó modos orientados a proporcionar mayor empuje o mayor eficiencia y a mejorar la gestión térmica, un aspecto relevante para radares, equipos electrónicos y sistemas de misión con mayores necesidades eléctricas y de refrigeración.
El YF-23 no llegó a demostrar una configuración operativa completa
El YF-23 también permitió estudiar las limitaciones de una aeronave diseñada alrededor de la baja observabilidad. Su compartimento interno estaba destinado a alojar misiles aire-aire sin recurrir a soportes externos que aumentaran la sección radar. Northrop abrió sus puertas durante el vuelo para estudiar las condiciones acústicas y las vibraciones, pero no realizó lanzamientos de misiles. Lockheed sí disparó AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM desde el YF-22, por lo que ambos programas llegaron a niveles diferentes de demostración durante la competición.
La diferencia tenía importancia porque la Fuerza Aérea no evaluaba únicamente las prestaciones aerodinámicas. También debía determinar qué equipo industrial podía transformar su propuesta en un avión de producción, integrar sensores y armamento, sostener el mantenimiento y cumplir las metas presupuestarias. El 23 de abril de 1991, el secretario de la Fuerza Aérea, Donald Rice, anunció la selección del diseño de Lockheed y del motor Pratt & Whitney. Ambos competidores habían satisfecho los requisitos del programa, pero la institución consideró que los equipos elegidos ofrecían mayor confianza.
La decisión no estableció que el YF-23 fuera técnicamente inferior en todas las categorías. Su cancelación impidió comprobar cómo habría evolucionado hasta una configuración operativa con radar, sistemas electrónicos, armamento completo y equipos de misión integrados. Tampoco generó datos sobre mantenimiento, disponibilidad o consumo durante despliegues de escuadrones. Por ese motivo, cualquier comparación directa con el F-22 de producción tiene límites: el YF-23 demostró una arquitectura aerodinámica y furtiva viable, pero nunca llegó a convertirse en un sistema de combate terminado.
Los cazas posteriores afrontaron problemas que el YF-23 ya había tratado
Los programas posteriores mantuvieron varias de las prioridades estudiadas durante el ATF, aunque no existe una transferencia directa demostrada de la célula del YF-23 a un caza moderno de producción. El F-22 combinó baja observabilidad, supercrucero, empuje vectorial y aviónica integrada. El F-35 siguió otra configuración, con una sola planta motriz y sin empuje vectorial en sus variantes de despegue convencional y embarcada. Ambos tuvieron que resolver problemas relacionados con las tomas de aire, el armamento interno y el control de emisiones.
La semejanza de esos requisitos no demuestra que otros fabricantes copiaran las soluciones del YF-23. Su aportación verificable fue mostrar otra manera de combinar baja observabilidad, velocidad supersónica sostenida y alcance sin hacer que la maniobrabilidad extrema determinara toda la configuración del avión. El prototipo también permitió estudiar cómo la geometría exterior, la propulsión, el tratamiento del escape y el almacenamiento interno de armas podían abordarse como partes relacionadas de un mismo diseño de caza furtivo supersónico.
El F-47, seleccionado en 2025 para desarrollo de ingeniería y fabricación por la Fuerza Aérea estadounidense, responde a necesidades de superioridad aérea en escenarios de elevada amenaza. Como su configuración técnica completa permanece fuera del conocimiento público, no es posible establecer una relación directa entre sus superficies aerodinámicas y las del YF-23. La relación verificable es más clara en la investigación sobre propulsión, donde General Electric ha mantenido una secuencia de trabajos sobre motores capaces de adaptar su funcionamiento a diferentes condiciones operativas.
Esa línea continúa con el XA102 dentro del programa Next Generation Adaptive Propulsion de la Fuerza Aérea. Después de completar la revisión de preparación para el ensamblaje en 2026, General Electric avanzó en la adquisición de componentes, las pruebas de subsistemas y la preparación del primer motor experimental. El XA102 incorpora experiencias obtenidas con el XA100 y herramientas de ingeniería digital. En septiembre de 2026 seguía en preparación para el ensamblaje de su primer ejemplar de pruebas, todavía sin integración operativa en un caza.
