El Reino Unido estudia cómo dotar a la Real Fuerza Aérea británica de capacidad de reabastecimiento en vuelo mediante pértiga, una opción que el futuro caza GCAP parece requerir y de la que la RAF carece actualmente.
Gareth Jennings, editor de aviación de Janes, citó a un funcionario no identificado durante la Conferencia Mundial Anual de Jefes de Fuerzas Aéreas y Espaciales de la Air Power Association: “En estos momentos, el Reino Unido carece de capacidad de reabastecimiento mediante pértiga. El GCAP exige esa capacidad. Tenemos que resolver esa necesidad y eso es precisamente lo que ahora estudiamos”.
La RAF estudia incorporar reabastecimiento mediante pértiga porque el futuro caza GCAP parece exigir esa capacidad, ausente en la actual flota británica de aviones cisterna Voyager.
La afirmación coincide con imágenes previas del GCAP en las que se distingue lo que parece ser una compuerta para un receptáculo de reabastecimiento, pero no una abertura capaz de alojar una sonda extensible.
Durante décadas, la RAF ha utilizado principalmente el sistema de manguera y cesta, incluso cuando eso obligó a introducir modificaciones específicas y costosas en aviones diseñados para recibir combustible mediante pértiga.
La diferencia entre manguera y cesta y pértiga volante
La manguera y cesta transfiere combustible a menor velocidad que la pértiga volante, empleada por la Fuerza Aérea de Estados Unidos y adoptada después por muchas otras fuerzas aéreas. A cambio, ocupa menos espacio y permite que un mismo avión cisterna abastezca a varias aeronaves al mismo tiempo. También facilitó históricamente la adaptación de modelos sin capacidad de reabastecimiento mediante la instalación de sondas fijas y conductos de combustible.
La RAF aplicó estas modificaciones a sus VC10 y Tristar cuando los transformó a partir de versiones civiles. También las introdujo en los Avro Vulcan y Handley Page Victor durante sus primeros años de servicio. El Hawker Siddeley Nimrod recibió una adaptación similar como medida urgente durante la guerra de las Malvinas de 1982.
Ese sistema siguió utilizándose durante décadas, hasta que el Nimrod MR2 XV230 se estrelló en Afganistán en 2006 y murieron sus 14 ocupantes. La investigación concluyó que el accidente se debió a una fuga o a un desbordamiento de combustible durante una operación de reabastecimiento en vuelo. Desde 2007, el Nimrod dejó de realizar este tipo de maniobras.
Las actuales normas de aeronavegabilidad ya habían planteado dudas sobre la seguridad del aparato y harían inviable una nueva modificación del sistema de combustible sin un proceso amplio de pruebas y certificación. Como resultado, la RAF ha incorporado varios modelos sin cambios y, por tanto, sin capacidad para recibir combustible de sus propios aviones cisterna.
En esa situación se encuentran el RC-135W Rivet Joint, el P-8A Poseidon MRA1, el C-17A Globemaster III y, próximamente, el E-7A Wedgetail AEW1.
La decisión reciente de comprar 12 F-35A Lightning II en el próximo lote de pedidos del programa F-35 añadirá otro modelo que solo puede repostar mediante pértiga. Aunque se considera técnicamente posible adaptar el F-35A al sistema de manguera y cesta, ningún cliente ha solicitado esa opción y parece poco probable que se desarrolle para una flota tan pequeña.
Los Voyager de la RAF y la opción de modificar la flota
El A330 MRTT ya opera en varios países con pértiga volante. Sin embargo, los aviones de la RAF, denominados Voyager, pertenecen al consorcio AirTanker y están arrendados mediante una iniciativa de financiación privada, o PFI. Todos ellos disponen únicamente de equipos de manguera y cesta.
Los Voyager KC2 llevan dos unidades Cobham 905E bajo las alas. Los KC3 añaden una unidad Cobham 805E en la parte posterior del fuselaje, capaz de transferir combustible a mayor velocidad y pensada para aeronaves de gran tamaño, como el Airbus A400M.
Aunque no son antiguos, los Voyager de la RAF se encuentran entre los primeros MRTT que entraron en servicio. Las entregas comenzaron en 2011 y terminaron en 2016. De los 14 aparatos recibidos, nueve forman una flota principal disponible de manera permanente para operaciones militares. Los otros cinco pueden emplearse en vuelos chárter civiles o arrendarse cuando el Ministerio de Defensa no los necesita.
Cada avión tiene por ese motivo un número de serie militar y una matrícula civil. Según las necesidades, algunos han pasado de la flota principal a la de refuerzo y viceversa. Cuando operan con matrícula civil, se retiran sus modificaciones militares y vuelven a funcionar, a efectos prácticos, como Airbus A330-200.
Uno de ellos, el ZZ336, fue elegido en 2015 para recibir cambios destinados al transporte de autoridades y más tarde adoptó una librea del Gobierno británico. Aunque todavía realiza ocasionalmente vuelos oficiales, esa función recae ahora con mayor frecuencia en un A321neo arrendado a largo plazo a Titan Airways. El ZZ336, conocido también como Vespina, aparece habitualmente en misiones de instrucción británicas o en operaciones de alerta de reacción rápida.
Durante años se ha dicho que AirTanker se opondría a instalar pértigas volantes en los Voyager porque la modificación complicaría el traslado de los aviones entre las flotas civil y militar. Sin embargo, sus responsables han sostenido que la medida sería viable y que solo requeriría financiación y un compromiso del Ministerio de Defensa.
El contrato PFI de los Voyager vence en 2035, fecha prevista también para su retirada del servicio. Para entonces, los primeros ejemplares tendrán más de 20 años y estarán en condiciones de ser sustituidos. En lugar de modificar la flota actual, el Reino Unido podría revisar o ampliar el contrato para adquirir aviones nuevos que ya incorporen pértiga volante.
Una capacidad reclamada para operar sin depender de aliados
La adopción de esta capacidad lleva tiempo entre las mejoras más reclamadas por analistas y aficionados. Permitiría a la RAF abastecer con sus propios medios a los aviones que solo aceptan pértiga y que hoy dependen en gran medida de los cisterna de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
También aumentaría la interoperabilidad con aliados de la OTAN que operan aeronaves como el F-35A y el F-16, ambas dependientes de ese sistema.
Hasta ahora, la RAF ha podido sostener que el reabastecimiento autónomo del P-8, el C-17 y el E-7 tiene una prioridad limitada por su gran autonomía. En el caso de los RC-135 británicos, su estrecha integración con las operaciones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos reduce además la urgencia.
La situación sería distinta si el GCAP solo pudiera recibir combustible mediante pértiga. La incapacidad de reabastecer en vuelo al futuro avión de combate principal de la RAF supondría una carencia importante para operar de forma independiente.
Por amplio que sea el alcance previsto del GCAP, las operaciones actuales muestran que casi ninguna misión de combate se desarrolla sin algún tipo de apoyo de aviones cisterna.
