TR-3 sostiene la inserción gradual del Bloque 4, pero persisten retrasos, límites de refrigeración, radares pendientes y una integración logística compleja en la flota.
TR-3 amplía la base informática, pero retrasa integración y pruebas
El F-35 fue concebido alrededor de una estructura integrada en la que sensores, guerra electrónica, fusión de datos, presentación al piloto y empleo de armas dependen de una misma base informática. Por esa razón, una modernización profunda supera la simple instalación de un radar o la incorporación de software adicional. Cada incremento funcional requiere procesamiento, memoria, potencia eléctrica, refrigeración y ensayos que eviten degradar las operaciones existentes. El Bloque 4 amplía armamento, sensores, comunicaciones y guerra electrónica frente a amenazas no previstas en los requisitos originales.
Technology Refresh 3, o TR-3, sustituye componentes del Technology Refresh 2 y aporta el soporte informático necesario para alojar las nuevas funciones. Incorpora procesadores centrales integrados actualizados, un nuevo sistema de memoria y componentes asociados a las pantallas panorámicas de cabina. Sin embargo, el procesador central integrado mostró una madurez inferior a la prevista al operar como un conjunto completo durante la producción. Los proveedores entregaron menos unidades de las necesarias, algunas con retraso y otras con defectos de fabricación.
El diseño del procesador alcanzó el nivel técnico requerido en 2025, pero el desajuste industrial ya había desplazado la integración del software y las pruebas de vuelo. Estados Unidos suspendió durante casi un año la aceptación de nuevos F-35 configurados con TR-3 y reanudó las entregas el 19 de julio de 2024 mediante un esquema escalonado. Los primeros aparatos operaban con un código restringido al entrenamiento básico y de combate mientras continuaba el desarrollo de la versión definitiva.
Durante el año fiscal 2025, la versión 40R02 del software TR-3 todavía carecía de la madurez necesaria para ejecutar las pruebas operacionales dedicadas. La fuerza de ensayos tampoco disponía de suficientes aeronaves con la instrumentación exigida para reproducir formaciones representativas al ritmo previsto. En 2026, el Joint Program Office reconoció que la complejidad del software había superado su propia capacidad de integración y verificación. Para junio, la dirección describía TR-3 como una base capaz de sostener misiones y descartaba un impacto negativo directo sobre la disponibilidad de la flota.
Cifras que marcan los retrasos y el crecimiento del programa
- El Bloque 4 pasó de 66 funciones previstas inicialmente a un conjunto de 80 elementos.
- El presupuesto aumentó de $10 600 000 000 a $16 500 000 000.
- El calendario pasó del año fiscal 2026 a 2029 y después situó la finalización no antes de 2031.
- Lockheed Martin entregó 110 aviones en 2024 con un retraso medio de 238 días.
- A finales de septiembre de 2025, las fuerzas estadounidenses habían recibido 158 F-35 con TR-3.
El Bloque 4 avanza por etapas y deja capacidades desiguales en la flota
La definición inicial del Bloque 4 abarcaba 66 funciones, tenía un coste de $10 600 000 000 y fijaba su desarrollo para el año fiscal 2026. La incorporación sucesiva de requisitos elevó el conjunto a 80 elementos y el presupuesto a $16 500 000 000. El calendario pasó primero a 2029 y un replanteamiento posterior retiró funciones sin prioridad y desplazó otras hacia futuras modernizaciones. Para 2025, el Departamento de Defensa calculaba que el subprograma resultante no terminaría antes de 2031.
Los retrasos y el aumento de costes combinan nuevos requisitos, madurez desigual del hardware, desarrollo informático, límites de ensayo y restricciones físicas de la propia aeronave. La estrategia vigente en 2026 contempla 55 elementos necesarios para el Bloque 4. Para el 23 de junio se habían implantado 22 requisitos originales, siete de ellos integrados en la actualización del año anterior y otros seis programados para el verano de 2026. Estabilizar TR-3 permite incorporar progresivamente esas funciones, aunque el desarrollo de la configuración final continúa.
La entrega progresiva evita agrupar todas las funciones en un único evento final y reduce el riesgo de mantener software inactivo mientras espera una certificación masiva. El método también obliga a gestionar múltiples iteraciones informáticas, distintas combinaciones de hardware y una flota con capacidades asimétricas. El Departamento de Defensa convirtió simultáneamente el Bloque 4 en un subprograma autónomo, con métricas propias de coste y plazo. En julio de 2026, sin embargo, todavía no había formalizado toda la documentación de adquisición correspondiente al nuevo esquema.
Las diferencias también eran visibles en los aviones ya entregados. A finales de septiembre de 2025, las fuerzas estadounidenses habían recibido 158 unidades con TR-3, aunque la configuración entregada durante ese ejercicio carecía de la certificación de combate completa emitida por la oficina de pruebas operacionales. Esa situación coexistía con el desarrollo de versiones posteriores del software y con las limitaciones de la fuerza de ensayos. La modernización avanza así mediante configuraciones sucesivas que no ofrecen al mismo tiempo todas las capacidades previstas.
El APG-85 y la refrigeración desplazan trabajo hacia años posteriores
El radar AN/APG-85 sustituye al AN/APG-81 dentro de la modernización, pero su suministro no avanza al mismo ritmo que la producción de todas las variantes del F-35. En junio de 2026, el Cuerpo de Marines aceptó seis F-35B sin radar instalado para esperar la llegada del APG-85 y descartó montar de forma provisional el sensor anterior. Esos aparatos carecen del estatus de plataforma plenamente capaz, aunque permiten preservar el flujo de fabricación y obtener células destinadas a instrucción básica.
La decisión traslada parte del trabajo mecánico y logístico hacia una etapa posterior, porque el radar definitivo requerirá instalación y verificación sobre aeronaves ya entregadas. Al mismo tiempo, la configuración íntegra del Bloque 4 agota los 32 kilovatios de capacidad de refrigeración disponibles identificados por el Joint Program Office y elimina cualquier margen operativo para cargas adicionales. El programa sitúa su requerimiento de evolución térmica entre 62 y 80 kilovatios, una diferencia que condiciona sensores y electrónica de misión por el calor generado por el procesamiento avanzado.
Para atender esa limitación, el programa sumará el Engine Core Upgrade del F135 y una modernización de la gestión térmica. El Engine Core Upgrade, o ECU, conserva la estructura del motor original y es compatible con las tres variantes del F-35, lo que facilita su incorporación a la infraestructura existente. La entrada en servicio del motor mejorado está prevista para 2031. La ampliación del sistema de refrigeración llegará posteriormente, por lo que ambas mejoras seguirán calendarios distintos dentro del proceso general de modernización.
La modernización simultánea fragmenta la logística de toda la flota
La secuencia obliga a modificar al mismo tiempo los aviones nuevos y una flota operativa superior al millar de unidades. La convivencia de configuraciones TR-2 y TR-3, distintas iteraciones de software, los radares APG-81 y APG-85 y nuevos equipos electrónicos genera demandas logísticas fragmentadas en depósitos, repuestos e instrumentación. El avance no depende únicamente de introducir nuevas funciones digitales, sino también de mantener y transformar aeronaves que permanecen en servicio con combinaciones diferentes de hardware y software durante el periodo de transición.
El presupuesto estadounidense para 2027 consignó $324 000 000 a la compra adelantada de 200 juegos de modificación del Bloque 4. La medida busca anticipar de 2031 a 2030 el inicio de las actualizaciones sobre el terreno. El ritmo general de la modernización queda vinculado tanto a la cadena de montaje de Fort Worth como a la capacidad de los depósitos de mantenimiento para transformar los cazas en servicio. Esa doble carga industrial acompaña la incorporación escalonada de sensores, sistemas informáticos y equipos electrónicos.
A finales de agosto de 2026, TR-3 soporta la inserción incremental de funciones informáticas, mientras el Bloque 4 avanza dividido entre software operativo, sensores pendientes, intervenciones logísticas y sistemas térmicos sujetos a cronogramas diferentes. El Departamento de Defensa todavía no había concretado en julio la estimación económica definitiva del subprograma y preveía cerrarla en septiembre de ese año. El desarrollo mantiene el Engine Core Upgrade para 2031 y sitúa en una etapa posterior la mejora del sistema de refrigeración.
Mientras esas modificaciones avanzan, las unidades operativas asimilan el Bloque 4 mediante actualizaciones digitales sucesivas y la futura instalación de módulos de hardware. La estabilización de TR-3 ofrece la base informática para esa incorporación progresiva, pero no elimina las diferencias entre aeronaves ni los trabajos pendientes sobre radar, refrigeración y equipos electrónicos. La modernización queda así distribuida entre producción, ensayos, certificaciones y modificaciones de la flota existente, con componentes que alcanzarán sus configuraciones previstas en momentos distintos.
