Proyecto de bombardero supersónico Mach 3, desarrollado por North American; dos prototipos, primer vuelo en 1964 y cierre en 1969 tras pruebas conjuntas con NASA.
Origen, objetivos y desarrollo inicial del programa XB-70 Valkyrie
La Fuerza Aérea de Estados Unidos concibió el XB-70 Valkyrie en la década de 1950 como bombardero estratégico capaz de Mach 3 a gran altitud y con autonomía extensa, para sustituir al B-52. North American Aviation construyó dos prototipos en Palmdale. El programa operó en la Base Aérea Edwards y el Centro AEDC. El primer vuelo ocurrió el 21 de septiembre de 1964; las pruebas finalizaron el 4 de febrero de 1969.
El programa comenzó en 1953 con estudios para un bombardero intercontinental avanzado. En 1954, el general Curtis LeMay fijó requisitos que unieron alcance y carga útil del B-52 con velocidades supersónicas. Bajo la designación WS-110A, Boeing y North American compitieron; North American recibió el contrato en diciembre de 1957 tras revisar el concepto con elevación por compresión. El acuerdo inicial cubrió doce aviones de prueba y cincuenta bombarderos, con proyección total de 250 unidades.
En 1958, el Departamento de Defensa canceló la propulsión nuclear para bombarderos, por lo que el B-70 quedó como única iniciativa nueva de la Fuerza Aérea. En febrero de 1958, el proyecto recibió la designación B-70, con primer vuelo previsto para diciembre de 1961 y entregas en 1964. La planificación contempló una transición destinada a reemplazar al B-52 sin sacrificar alcance ni carga útil, dentro de un marco de evolución tecnológica controlada.
En 1959, el Gobierno de Eisenhower redujo el programa a carácter experimental por la prioridad otorgada a misiles balísticos y por restricciones presupuestarias, con cancelación del interceptor F-108 y aumento de costos de 150 millones. El presupuesto de 1960 bajó 25 millones y el de 1961, 290, por lo que la producción quedó limitada a un XB-70 y un YB-70. En 1960, audiencias del Senado presididas por Lyndon Johnson facilitaron una restauración parcial.
Cronología, cifras técnicas y pilotos del programa XB-70
- Primer vuelo: 21 de septiembre de 1964; vuelo final: 4 de febrero de 1969.
- Velocidad máxima: 2.056 millas por hora (aproximadamente Mach 3,1) a 73.000 pies.
- Accidente del AV-2: 8 de junio de 1966; murieron Joe Walker y el mayor Carl Cross.
- Siete pilotos: Al White (67 vuelos), Joe Cotton (62), Fitzhugh Fulton (63 y 124 horas), Van Shepard, Carl Cross, Don Mallick y Emil Sturmthal.
Reestructuraciones, debates presupuestarios y cancelación de variantes
En 1961, el secretario de Defensa Robert McNamara reorganizó el programa con cuatro prototipos para validar operaciones supersónicas de largo alcance y redujo el presupuesto del año fiscal 1962 de 358 a 220 millones. El Congreso aprobó aumentos durante la crisis de Berlín y tras una exhibición soviética en Tushino con nuevos bombarderos, mientras añadió 180 millones y 514,5 millones para producción de B-52 y B-58 en paralelo con la discusión general de capacidades estratégicas.
En 1962, surgió la propuesta de la variante de reconocimiento y ataque RS-70. La Fuerza Aérea solicitó 573,8 millones y recibió 171. El Comité de Servicios Armados de la Cámara, presidido por Carl Vinson, añadió 320 millones y exigió su ejecución. Tras una reunión en la Casa Blanca el 20 de marzo entre Kennedy y Vinson, la exigencia se retiró y el aumento quedó en 52 millones adicionales, con compromiso de nueva evaluación.
En 1963, un estudio concluyó que no existía justificación para acelerar el programa y asignó 50 millones para el desarrollo de sensores. La Fuerza Aérea propuso ampliar a cinco aviones. Aunque los comités autorizaron 363,7 millones, McNamara rechazó fondos extra. Varios problemas técnicos retrasaron el primer vuelo hasta 1964. En mayo, McNamara canceló el RS-70 y limitó el esfuerzo a dos XB-70, mientras el Congreso retiró 314,3 millones por apoyo variable.
En 1964, el financiamiento para transporte supersónico aumentó, pero la Fuerza Aérea recomendó mantener solo dos aviones por escasez presupuestaria. El primer prototipo se presentó el 11 de mayo de 1964 tras un gasto acumulado de $1.500 millones. El resultado final consistió en dos estructuras de prueba sin producción como sistema de armas completo, lo que consolidó un programa centrado en obtención de datos, sin transición a una flota operativa según lo originalmente propuesto.
Diseño, ensayos, accidentes y resultados de investigación del XB-70
El diseño integró un ala delta en un fuselaje de sección rectangular con seis turborreactores General Electric YJ93 de 30.000 libras de empuje cada uno con postcombustión. La estructura utilizó paneles tipo panal de acero inoxidable soldados y aleaciones de titanio. El fuselaje delantero alojó la cabina y dos planos canard, con secciones externas de ala abatibles hacia abajo en vuelo supersónico para reducir resistencias, mejorar estabilidad direccional y ajustar áreas respecto del centro de gravedad.
El avión registró velocidad máxima de 2.056 millas por hora, aproximadamente Mach 3,1, a 73.000 pies, alcance de 4.288 millas y techo de servicio de 77.350 pies. Sus dimensiones incluyeron longitud de 185 pies 10 pulgadas y altura de 30 pies 9 pulgadas, con peso cargado de 534.700 libras. Las pruebas en el AEDC respaldaron el programa desde finales de los cincuenta hasta mediados de los sesenta, con ensayos en túneles transónicos y supersónicos.
El 25 de marzo de 1958 se realizó la primera prueba de ingestión de aire de motor en el túnel transónico de 16 pies. En 1959 se ensayaron modelos en el túnel A de la Instalación de Dinámica de Gases von Kármán. El desarrollo del YJ93 comenzó en 1961. En agosto de 1962 iniciaron pruebas conjuntas de tomas de aire y motor en el túnel supersónico con un modelo de 75 pies y 210.000 libras.
El AV-1, número 62-0001, voló el 21 de septiembre de 1964 desde Palmdale a Edwards; alcanzó Mach 3 en 1965, luego operó con límite de Mach 2,5 y acumuló 83 vuelos. El AV-2, 62-0207, voló el 17 de julio de 1965, incorporó mayor diedro, mejoras hidráulicas y control automático de inducción; llegó a Mach 3 en enero de 1966 y sumó 46 vuelos. Ambos totalizaron 1 hora y 48 minutos a Mach 3.
Accidente de 1966, vuelos conjuntos, resultados sónicos y cierre final
El 8 de junio de 1966, el AV-2 colisionó en vuelo con un F-104N de la NASA durante una sesión fotográfica y quedó destruido. Murieron Joe Walker, piloto de la NASA, y el mayor Carl Cross, copiloto de la Fuerza Aérea. Al White, piloto de North American, se eyectó mediante una cápsula de escape y sufrió lesiones graves. El programa continuó con el AV-1 tras una pausa dedicada a ajustes y a planificación de operaciones compartidas.
Tras el accidente, el AV-1 reanudó salidas el 3 de noviembre de 1966 con Joe Cotton y el piloto de la NASA Fitzhugh Fulton, y alcanzó Mach 2,1. Entre noviembre de 1966 y enero de 1967 se completaron once vuelos conjuntos con velocidad máxima de Mach 2,57 dentro del Programa Nacional de Estallidos Sónicos. El equipo midió sobrepresiones en un rango instrumentado en Edwards y estableció picos con potencial de daño, duplicados en giros.
En marzo de 1967, el Centro de Investigación de Vuelo de la NASA y el Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea formaron un comité conjunto; la NASA asumió la dirección técnica. El primer vuelo bajo esa dirección se realizó el 25 de abril con Fulton y Cotton. Hasta marzo de 1968 se completaron doce vuelos con pilotos como Fulton, Van Shepard, Emil Sturmthal y Don Mallick, con datos sobre ruido, tomas, carga y dinámica estructural.
El avión recibió modificaciones para investigación, entre ellas dos paletas para ensayo de Aceleración y Fuerza en Ubicación Idéntica, con objetivo de inducir vibraciones de ocho ciclos por segundo y verificar aumento de estabilidad. Los vuelos se reanudaron el 11 de junio de 1968 y mostraron reducciones de efectos ante turbulencias y variaciones de temperatura. El programa finalizó con prioridad para YF-12A y SR-71; el AV-1 voló por última vez el 4 de febrero de 1969.
