La Fuerza Aérea de Estados Unidos amplió durante 2026 sus planes de adquisición del F-15EX Eagle II, un caza que mantiene la silueta del F-15 de los años setenta, pero cuya fabricación, estructura y equipamiento corresponden a una versión nueva. Boeing recibió el 29 de septiembre un contrato de $2 380 000 000 para producir 22 aparatos adicionales. Con esta adjudicación, las unidades contratadas alcanzaron 120, mientras la previsión de compra anunciada en abril pasó de 129 a aproximadamente 267 aeronaves.
La decisión permitirá sustituir los F-15C/D que acumulan décadas de servicio y, más adelante, una parte de los F-15E Strike Eagle. El nuevo modelo incorpora controles digitales de vuelo, radar AESA, guerra electrónica actualizada, una cabina de presentación panorámica y sistemas de misión preparados para futuras modificaciones. Su incorporación forma parte de una flota en la que también operan los F-22 y los F-35 furtivos.
La semejanza exterior con el Eagle original no significa que los F-15EX sean células antiguas sometidas a reparaciones. Boeing fabrica cada unidad desde el principio en sus instalaciones de San Luis, Misuri, sobre una configuración vinculada con el F-15QA desarrollado para Qatar. El resultado conserva las cualidades aerodinámicas de la familia, pero responde a otros requisitos de servicio, sensores y armamento.
Por qué el F-15EX se fabrica como una aeronave nueva
El primer F-15 despegó el 27 de julio de 1972. McDonnell Douglas había concebido este caza para superioridad aérea, con una célula bimotora, alas de gran superficie, capacidad supersónica y espacio para transportar combustible y varios misiles. Esa configuración sustentó una sucesión de programas que ampliaron las posibilidades de la aeronave sin abandonar sus líneas generales.
Las versiones F-15C y F-15D desarrollaron las prestaciones del modelo inicial para enfrentamientos aire-aire. Después, el F-15E Strike Eagle incorporó dos puestos de tripulación, una estructura reforzada y sistemas de ataque contra objetivos en tierra, además de sus funciones de combate aéreo. Los pedidos de Arabia Saudita, Singapur, Corea del Sur y Qatar motivaron otras evoluciones en aviónica, controles y compatibilidad con armamento.
La variante qatarí F-15QA proporcionó la base industrial del Eagle II. Boeing adaptó aquella configuración a las necesidades de la Fuerza Aérea estadounidense y conservó sus elementos aerodinámicos principales: alas convencionales, tomas de aire a ambos lados del fuselaje, dos derivas verticales y dos motores. El avión dispone de una cabina de dos plazas, aunque una sola persona puede pilotarlo.
El proceso industrial es distinto del utilizado para prolongar la vida de cazas ya construidos. Los F-15EX salen de una línea de producción activa como aparatos completos, con equipos electrónicos, cableado y sistemas de control integrados en su configuración original. La continuidad con los modelos anteriores permite aprovechar conocimientos técnicos, instalaciones y parte de los procedimientos logísticos que las unidades estadounidenses ya emplean.
Una estructura preparada para una vida de 20.000 horas de vuelo
La Fuerza Aérea atribuye al F-15EX una vida estructural prevista de 20.000 horas. Esa cifra representa aproximadamente el doble de la vida calculada para el diseño original del F-15C. Se relaciona con las modificaciones acumuladas en materiales, procesos de fabricación y resistencia de los componentes principales durante la evolución de los cazas Eagle.
Los F-15C y F-15D antiguos soportaron durante muchos años cargas de maniobra, aterrizajes y variaciones repetidas de esfuerzos estructurales. Algunos elementos esenciales del fuselaje, entre ellos sus largueros longitudinales, desarrollaron problemas de fatiga que exigieron restricciones de operación y reparaciones de elevada complejidad. Intervenir sobre estas piezas puede requerir desmontar partes extensas de la aeronave.
Un F-15EX nuevo inicia su vida útil sin la acumulación de horas de vuelo de las células retiradas. Sus componentes se construyen conforme a la versión actual y las inspecciones se organizan para esa configuración. La combinación de una estructura de larga duración y la familiaridad de las unidades con la familia Eagle constituye uno de los fundamentos de la adquisición.
La producción tiene lugar en la planta de Boeing de San Luis. Los trabajos reúnen las mejoras estructurales de las versiones recientes y una integración electrónica diferente de la empleada en los F-15C originales. Aunque comparten un diseño reconocible, los aparatos nuevos y los antiguos no tienen la misma vida restante ni idénticos equipos de misión.
Los controles de vuelo y la cabina cambiaron de generación tecnológica
La sustitución del sistema de control de vuelo constituye una modificación importante. Los F-15 originales utilizaban mandos mecánicos e hidráulicos asistidos por equipos electrónicos. En el F-15EX, una arquitectura digital fly-by-wire recibe las órdenes del piloto y las transmite, mediante computadoras, a los sistemas que gobiernan las superficies aerodinámicas.
Las computadoras coordinan la respuesta de alerones, estabilizadores y otros elementos del avión. Para ello procesan parámetros como velocidad, aceleración, ángulo de ataque y condiciones de maniobra. Las leyes de control incorporadas permiten interpretar las órdenes recibidas y mantener el comportamiento de vuelo dentro de los límites establecidos para la aeronave.
La instalación de controles digitales requirió equipos y procedimientos de ensayo específicos. Aunque el Eagle II conserva los mismos principios generales de sustentación y configuración bimotora, el movimiento de sus superficies depende de una arquitectura de control diferente. Esta característica también facilita la conexión de los sistemas de vuelo con los equipos electrónicos modernos del aparato.
Los pilotos cuentan con una cabina de presentación digital centrada en una pantalla panorámica táctil. La información de navegación, situación táctica, radar y armamento puede organizarse en distintas configuraciones. Los mandos de misión y los equipos de designación instalados en el casco complementan esta presentación. El puesto posterior puede asumir parte de las tareas de sensores, comunicaciones y armamento durante operaciones que requieren mayor distribución del trabajo.
Radar AESA y sistema abierto para actualizar los equipos de misión
El radar AN/APG-82(V)1, desarrollado por Raytheon, de RTX, utiliza una antena de barrido electrónico activo (AESA). Numerosos módulos individuales de transmisión y recepción permiten variar electrónicamente la dirección de las emisiones. La instalación sustituye las arquitecturas de exploración mecánica que caracterizaron a los primeros radares de la familia F-15.
La tecnología del APG-82 permite dedicar el radar a diferentes tareas de búsqueda, seguimiento de objetivos y apoyo al armamento. También ofrece funciones de observación de superficie mediante procesamiento de señales. Su desarrollo aprovechó avances aplicados a radares como el APG-79, mientras las versiones anteriores del F-15 habían utilizado equipos de la familia APG-63 y sus sucesivas modernizaciones.
La información del radar se combina con datos de otras fuentes y con las comunicaciones tácticas del avión. Los equipos de procesamiento proporcionan a la tripulación una representación de las amenazas y permiten transmitir información compatible a otras aeronaves. Estas funciones apoyan los enfrentamientos más allá del alcance visual y la coordinación entre varias plataformas.
Boeing incorporó una arquitectura abierta de sistemas de misión, conocida como Open Mission Systems (OMS). Las interfaces definidas de esta arquitectura hacen posible añadir funciones y sustituir determinados componentes electrónicos sin rehacer todo el sistema. Para apoyar las transmisiones internas de información, el F-15EX integra una red digital de alta velocidad con alrededor de 4,8 kilómetros de cableado de datos.
La estructura abierta tiene importancia durante una vida de servicio prevista de varias décadas. Las futuras mejoras de software, sensores, enlaces de información y armamento podrán incorporarse sobre una base preparada para modificaciones. La combinación de un fuselaje de diseño convencional y sistemas digitales actuales permite conservar la plataforma mientras evolucionan sus equipos operativos.
EPAWSS da al Eagle II nuevas capacidades de autoprotección electrónica
La protección frente a radares y otros sistemas electromagnéticos está a cargo del AN/ALQ-250(V)1 Eagle Passive Active Warning Survivability System, conocido como EPAWSS. BAE Systems desarrolló este conjunto para identificar emisiones, obtener información sobre las amenazas y ejecutar medidas de autoprotección electrónica.
Los receptores y procesadores analizan señales de vigilancia y control de tiro, determinan características de los emisores y comunican al piloto la presencia de posibles amenazas. El sistema también incorpora contramedidas que buscan dificultar el seguimiento de la aeronave. La evaluación de las señales puede relacionarse con datos obtenidos por otros sensores, de manera que la tripulación disponga de una representación más completa del entorno electromagnético.
EPAWSS no se limita al F-15EX. Estados Unidos también lo ha seleccionado para modernizar una parte de los F-15E Strike Eagle existentes. La Fuerza Aérea autorizó su producción a plena cadencia en enero de 2025 y adjudicó un contrato de $615 800 000 para continuar las instalaciones en los aviones elegidos.
En mayo de 2026 se anunció una línea de modernización específica en Warner Robins, Georgia, destinada a acelerar los trabajos en los Strike Eagle. El uso del mismo sistema de protección en cazas nuevos y en parte de la flota anterior facilita mantener equipos de funciones relacionadas y compartir procedimientos de empleo y mantenimiento.
La carga de armas y los motores mantienen su importancia
Boeing declara una carga externa máxima de £29 500, aproximadamente 13.381 kilogramos, para el F-15EX. Esta capacidad permite utilizar combinaciones de misiles aire-aire, bombas guiadas, depósitos y municiones de gran tamaño. La disponibilidad de soportes externos permite adaptar la carga a misiones diferentes, sin la limitación dimensional de las bodegas internas características de los cazas furtivos.
Entre las configuraciones previstas se encuentra el transporte de hasta doce misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM. La Fuerza Aérea ha evaluado el lanzamiento de estos misiles durante las pruebas de la aeronave. Disponer de numerosos proyectiles permite a un solo caza participar en varios enfrentamientos, con las restricciones propias de la información disponible sobre los objetivos y de las condiciones tácticas de cada misión.
Las prestaciones del avión también influyen en el empleo de misiles. La altitud y la velocidad del portador determinan parte de la energía inicial de una munición lanzada desde el aire. Por esa razón, el F-15EX conserva interés como plataforma de armamento de largo alcance y Boeing estudia su compatibilidad con futuros sistemas de ataque hipersónico de dimensiones elevadas.
La propulsión está a cargo de dos General Electric F110-GE-129, familia de motores seleccionada por la Fuerza Aérea en octubre de 2021. Según las cifras difundidas por Boeing, el Eagle II puede alcanzar Mach 2,5 y operar hasta unos 15.240 metros de altitud. Su masa máxima de despegue ronda los 36.741 kilogramos. Estas prestaciones se combinan con los equipos electrónicos y la capacidad de carga de la versión actual.
El sistema bimotor proporciona empuje para operaciones supersónicas, maniobras y despegues con cantidades elevadas de combustible o armamento. Junto con la posibilidad de utilizar numerosos puntos de anclaje, mantiene una de las características que han distinguido a los cazas F-15 desde el comienzo de la familia.
Cómo encaja el F-15EX junto a los cazas furtivos estadounidenses
El Eagle II no tiene la configuración de baja observabilidad integral de los F-22 y F-35. Su fuselaje convencional, sus motores y el armamento instalado en soportes externos producen una firma radar superior a la de las aeronaves de quinta generación. Por ello, la Fuerza Aérea lo incorpora para misiones complementarias y no como sustituto de su flota furtiva.
Los F-22 y F-35 pueden realizar tareas en espacios aéreos defendidos por sistemas avanzados gracias a sus características de baja detectabilidad y sus compartimentos internos de armas. El F-15EX aporta una mayor capacidad de carga externa, velocidad, autonomía y sistemas de combate modernos en operaciones conjuntas. Puede asumir defensa antiaérea, escolta de plataformas importantes o lanzamientos de armas desde posiciones alejadas.
Los enlaces de información permiten coordinar aeronaves que utilizan sensores y armamento diferentes. En una misma operación, unos aviones pueden aportar datos de detección y otros ejecutar acciones de combate desde otro sector. La capacidad del Eagle II para transportar numerosos misiles resulta pertinente en este tipo de organización.
Boeing también estudia funciones de coordinación con aeronaves no tripuladas de combate, dentro del programa Collaborative Combat Aircraft (CCA). Los sistemas abiertos y la configuración de dos puestos ofrecen posibilidades para incorporar equipos de comunicación y tareas de gestión de otras plataformas. Esta línea de trabajo forma parte de las aplicaciones previstas para el F-15EX durante su evolución futura.
La planificación presupuestaria estadounidense de 2026 ya contempla la presencia del modelo junto con los cazas de quinta generación, tanto para defensa antiaérea como para proporcionar capacidades adicionales de ataque de precisión. Su uso no depende de convertirlo en una aeronave furtiva, sino de aprovechar sus prestaciones dentro de un conjunto de medios diferentes.
Kadena recibirá 36 F-15EX para reemplazar sus antiguos Eagle
La base aérea de Kadena, situada en Okinawa, Japón, se encuentra entre las instalaciones previstas para recibir el nuevo caza. Allí operaron durante años F-15C/D de la Fuerza Aérea estadounidense. El Departamento de Defensa planea asignar 36 F-15EX a esta base y comenzar su incorporación permanente durante el ejercicio fiscal 2027.
Los preparativos incluyeron un despliegue de evaluación el 29 de junio de 2026. Un F-15EX perteneciente al 85.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación llegó a Kadena junto con dos F-15E Strike Eagle. El personal de la 18.ª Ala participó en actividades de familiarización, entrenamiento y revisión de procedimientos logísticos y de mantenimiento destinados a la futura operación de la nueva variante.
Otro avance se produjo el 28 de agosto, cuando el avión identificado como EX-22 salió de la planta de Boeing en San Luis hacia la base de la Guardia Nacional Aérea de Portland, Oregón. El aparato está destinado a integrar posteriormente la dotación de Kadena y su traslado a Portland forma parte de la preparación anterior al envío definitivo a Japón.
La primera formación estadounidense que comenzó a incorporar F-15EX operativos fue la 142.ª Ala de la Guardia Nacional Aérea de Oregón. Los primeros ejemplares llegaron a Portland en junio de 2024 y la unidad los presentó oficialmente en julio. La transición permitió iniciar la sustitución de sus F-15C y desarrollar los procedimientos correspondientes al Eagle II.
Los cazas destinados a Okinawa proporcionarán una versión con radares, defensa electrónica y posibilidades de armamento diferentes de las que ofrecían los antiguos F-15C/D. La instalación de Kadena permitirá mantener una fuerza de cazas pesados en el Pacífico occidental con aeronaves de nueva fabricación.
La compra de 2026 lleva los contratos hasta 120 cazas
El programa comenzó con una adjudicación de ocho aeronaves en julio de 2020. La Fuerza Aérea recibió el primer F-15EX el 10 de marzo de 2021 y, después, desarrolló ensayos de vuelo, armamento e integración operativa. La autorización para producirlo a plena cadencia llegó en junio de 2024.
En abril de 2026, la Fuerza Aérea comunicó que quería elevar la adquisición prevista desde 129 hasta aproximadamente 267 F-15EX. La ampliación responde a la decisión de reemplazar no solo los F-15C/D, sino también una parte de los F-15E cuya vida de servicio se aproxima a sus límites. El plan atribuye al Eagle II un papel mayor en la renovación de la flota de cazas pesados.
Boeing obtuvo el 29 de septiembre un contrato de $2 380 000 000 para 22 aparatos correspondientes al séptimo lote de producción. La adjudicación elevó a 120 las unidades contratadas. Durante el resto de 2026, la empresa prevé continuar con las entregas del tercer lote y ampliar gradualmente el ritmo de fabricación hasta dos aeronaves mensuales.
El incremento previsto exige garantizar componentes estructurales, radares, motores, equipos electrónicos y pantallas de cabina. La Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de Estados Unidos (GAO) había identificado dificultades en la producción vinculadas con proveedores, elementos del fuselaje y equipos de presentación. Boeing introdujo cambios en sus procedimientos para disminuir los trabajos de corrección necesarios durante el montaje.
La continuidad de una familia con décadas de desarrollo proporciona una base de mantenimiento e industria conocida. No elimina, sin embargo, las exigencias particulares de fabricar y certificar una versión con controles de vuelo digitales, arquitectura electrónica abierta y armamento actualizado. Esas características forman parte de los requisitos que la nueva línea de producción debe cumplir.
El Eagle II mantiene el diseño del F-15, pero incorpora otra tecnología
La estructura general del F-15 permite reconocer inmediatamente el parentesco entre el modelo de 1972 y la variante de 2026. La fabricación actual, los controles fly-by-wire, el radar APG-82, la protección EPAWSS y la cabina panorámica sitúan al Eagle II en una etapa técnica distinta de la de los F-15C/D que sustituye.
Por su configuración convencional y la ausencia de una arquitectura furtiva integral, el F-15EX suele clasificarse entre los cazas de generación 4,5. Sus sensores, comunicaciones, computadoras y sistemas electrónicos pertenecen a una fase de desarrollo más reciente que la de los Eagle originales. La clasificación expresa una combinación de diseño aerodinámico tradicional y sistemas de combate modernizados.
Estados Unidos adquiere nuevos aparatos completos, fabricados con una vida estructural prevista de 20.000 horas y preparados para recibir mejoras durante décadas. La ampliación de los pedidos en 2026 y los preparativos para desplegarlos en Japón muestran el alcance de esa decisión: conservar una familia aeronáutica existente y producir una versión nueva destinada a complementar a los F-22, F-35 y futuros sistemas no tripulados.
