El F-35 Lightning II no necesita dos motores para disponer de capacidades de combate aéreo avanzadas. Su único propulsor, el Pratt & Whitney F135, puede desarrollar hasta £43 000 de empuje, unos 191 kilonewtons, y llevarlo a Mach 1,6. La eficacia militar del caza también depende de factores que no se miden por el número de motores: su baja observabilidad, la detección de amenazas, el procesamiento de información y las posibilidades de utilizar armamento guiado antes de que el adversario consiga responder.
Frente a plataformas bimotores como el F-15EX estadounidense, el Su-35S ruso o el J-16 chino, el avión de Lockheed Martin combina características aerodinámicas y electrónicas distintas. Los tres cazas pesados destacan por sus prestaciones de vuelo y su capacidad de transporte, mientras el F-35 está concebido para actuar en un espacio aéreo defendido mediante sensores integrados, comunicaciones tácticas y medidas de protección electrónica. Esa combinación modifica la forma en que se detecta y combate a otra aeronave.
El desarrollo del Lightning II continúa en 2026 con nuevas capacidades informáticas y de propulsión. El programa Block 4 contempla mejoras de armamento y sensores, y Pratt & Whitney trabaja en una modificación del F135 que aumentará los recursos disponibles para refrigeración y alimentación eléctrica. El 15 de septiembre, la compañía anunció que había concluido una revisión de diseño del Engine Core Upgrade, una de las etapas necesarias antes de probar los componentes actualizados.
La baja observabilidad cambia las condiciones del combate aéreo
Un radar descubre una aeronave al recibir parte de la energía electromagnética reflejada por ella. La cantidad y la dirección de esa reflexión varían con la posición del avión, la frecuencia del radar, los materiales y la geometría de las superficies. El diseño del F-35 busca disminuir determinadas reflexiones mediante bordes alineados, planos inclinados y tratamientos superficiales, sin depender de una configuración de propulsión bimotora.
El fuselaje incorpora compartimentos de armamento que permiten transportar misiles y bombas sin mantenerlos permanentemente bajo las alas. La ausencia de soportes y municiones externos durante las operaciones furtivas ayuda a conservar la forma exterior prevista para disminuir la firma radar. Las instalaciones de los sensores y otros componentes también se integran en la estructura con atención a sus efectos electromagnéticos.
Las tomas de aire y sus conductos forman parte de ese diseño. La disposición de la propulsión y la sección de escape influye tanto en la firma radar como en las emisiones térmicas del avión. El F-35 puede reducir las distancias de detección de determinados radares, aunque esas distancias siguen sujetas a las características del sistema adversario y a las condiciones de observación.
La consecuencia operativa es que un enemigo puede tener menos tiempo para localizar el caza, determinar su trayectoria y proporcionar datos de ataque a sus armas. El Lightning II reúne medios para buscar objetivos mientras limita la información que otros equipos obtienen sobre él. Esta característica resulta importante ante redes de defensa antiaérea que combinan radares, interceptores y sistemas terrestres de mando.
En misiones contra defensas integradas, la furtividad se combina con receptores electrónicos y equipos para contrarrestar emisiones enemigas. Una aeronave convencional puede necesitar un apoyo especializado más amplio para enfrentar esas amenazas. El F-35 dispone de varias de esas funciones dentro de su propia arquitectura, aunque también puede operar junto a otras plataformas.
El radar APG-81 reúne vigilancia, seguimiento y control de armamento
El principal radar del caza es el AN/APG-81, construido por Northrop Grumman. Su antena AESA utiliza numerosos módulos de transmisión y recepción que orientan electrónicamente las emisiones. La búsqueda no depende del movimiento mecánico de toda la antena, lo que permite cambiar con rapidez los sectores examinados y distribuir recursos entre las funciones disponibles.
El APG-81 está preparado para localizar y seguir aeronaves, detectar determinados objetivos de superficie y proporcionar información destinada al empleo de armas. También puede producir imágenes del terreno mediante radar de apertura sintética, una función útil para reconocer instalaciones y examinar áreas de interés cuando la observación óptica presenta dificultades.
El rendimiento del radar depende del tamaño y la posición del objetivo, las condiciones de propagación y el modo de funcionamiento. Por ello, una cifra única de alcance no explica su capacidad real en todos los enfrentamientos. La precisión, la rapidez de actualización y la posibilidad de combinar sus observaciones con datos externos son elementos decisivos.
El avión puede relacionar la información del APG-81 con emisiones detectadas de forma pasiva, imágenes infrarrojas y contactos transmitidos por otras unidades. El radar constituye una fuente importante de información, pero no necesita resolver de manera aislada todas las tareas de reconocimiento y seguimiento.
Seis sensores infrarrojos vigilan el entorno del F-35
El sistema AN/AAQ-37 Distributed Aperture System, conocido como DAS, emplea seis sensores electroópticos instalados en distintos puntos de la estructura. Su cobertura permite observar sectores situados alrededor del avión, incluso fuera del campo visual directo del piloto. Los datos obtenidos ayudan a identificar amenazas, detectar lanzamientos de misiles y proporcionar imágenes durante el vuelo.
Estos dispositivos reconocen determinadas emisiones térmicas procedentes de motores y otras fuentes. Las computadoras de misión procesan las imágenes y relacionan las detecciones para presentar avisos e información sobre su posición. El sistema también puede colaborar en la navegación cuando la visibilidad es reducida.
La vigilancia infrarroja ofrece una alternativa a la búsqueda mediante radar activo. Cuando las condiciones lo permiten, el F-35 puede localizar ciertas actividades sin emitir continuamente señales propias de radar. Esto resulta útil en operaciones donde los receptores del adversario intentan identificar la posición de las aeronaves por sus transmisiones electromagnéticas.
Otro dispositivo del caza, el Electro-Optical Targeting System o EOTS, se encuentra bajo la parte delantera del fuselaje. Su finalidad es observar objetivos determinados con mayor detalle, identificarlos y proporcionar designación para el armamento guiado. El DAS aporta vigilancia de gran cobertura y el EOTS concentra la observación sobre contactos específicos.
La fusión de sensores reduce las tareas que debe realizar el piloto
El F-35 integra las observaciones del radar, el DAS, el EOTS, los receptores de guerra electrónica y las comunicaciones de otras plataformas. Su sistema de misión relaciona las detecciones asociadas a un mismo contacto y presenta una situación táctica unificada. El piloto dispone así de información procesada sin tener que comparar manualmente todas las indicaciones de cada equipo.
Esta capacidad es importante porque el Lightning II dispone de una sola plaza. La misma persona debe controlar el vuelo, administrar comunicaciones, interpretar amenazas y decidir el empleo del armamento. El procesamiento automático de contactos contribuye a disminuir esas tareas de interpretación, especialmente cuando varias aeronaves y sistemas terrestres participan en el enfrentamiento.
Los resultados aparecen tanto en la pantalla panorámica de la cabina como en el Helmet Mounted Display System. Este casco, desarrollado por Collins Aerospace y Elbit Systems, muestra información de vuelo y objetivos y puede presentar imágenes procedentes de las cámaras exteriores. También permite conservar datos útiles al cambiar la orientación de la cabeza.
El sistema facilita la designación de ciertos objetivos situados fuera del eje longitudinal del caza y ayuda a comprender el movimiento de otras aeronaves alrededor de él. En operaciones de alta velocidad, donde cambian continuamente la separación, el rumbo y la altitud de los contactos, la disponibilidad de una representación común puede influir en el tiempo de reacción.
La protección electrónica permite detectar y contrarrestar radares enemigos
BAE Systems desarrolló el AN/ASQ-239, el complejo de guerra electrónica del F-35. Incluye receptores para analizar señales, medios para localizar emisores y funciones de autoprotección ante determinadas amenazas electromagnéticas. Su información puede utilizarse para reconocer radares de vigilancia o de control de tiro y evaluar las condiciones de aproximación a un área defendida.
Los equipos electrónicos pueden identificar características de las emisiones y relacionarlas con otras observaciones de la aeronave. La información contribuye a localizar instalaciones adversarias y preparar maniobras, acciones de supresión o el uso de armamento. También existen capacidades para interferir el funcionamiento de determinados sistemas enemigos.
El ministerio de Defensa británico confirmó ante el Parlamento el 24 de junio de 2026 que los F-35B de sus fuerzas emplean el APG-81 y el ASQ-239 en actividades de interferencia y supresión de radares, localización de emisores y distribución de sus posiciones mediante enlaces seguros a otras plataformas británicas y de la OTAN. Estas funciones no dependen del número de motores, sino de los sistemas de misión instalados.
La evolución del conjunto electrónico continúa con nuevos lotes. El 7 de octubre de 2026, BAE Systems anunció un contrato para proporcionar AN/ASQ-239 destinados a las partidas de F-35 20 a 22 y modernizar aeronaves anteriores. La configuración admite la incorporación de capacidades mediante actualizaciones de software.
Los enlaces MADL y Link 16 permiten compartir contactos entre aeronaves
Northrop Grumman desarrolló el sistema de comunicaciones, navegación e identificación del F-35, que incluye enlaces de datos para intercambiar información táctica. MADL está diseñado para comunicaciones direccionales entre aeronaves de baja observabilidad y emplea procedimientos destinados a reducir la posibilidad de interceptar sus emisiones.
Mediante MADL, varios F-35 pueden compartir posiciones y datos sobre amenazas aéreas o terrestres. Un aparato puede detectar un contacto y transmitirlo a otros miembros de la formación, que utilizan la información para continuar la vigilancia o preparar un enfrentamiento. Las observaciones de diferentes sensores permiten distribuir las tareas sin exigir que cada avión consiga todos los datos de manera independiente.
Link 16 facilita la comunicación con una red de plataformas más amplia. En ella pueden participar cazas de otras familias, aeronaves de alerta temprana, buques y centros terrestres de mando. La información recibida de sensores externos complementa la recopilada por el Lightning II.
Una formación que combine F-35 con aeronaves convencionales puede aprovechar esa distribución de funciones. Por ejemplo, un F-15EX dispone de una capacidad considerable de transporte de misiles y puede recibir datos de vigilancia obtenidos por cazas furtivos. La arquitectura del F-35 está concebida para apoyar esa coordinación además de sus propias misiones de combate.
El armamento interno permite atacar sin perder la configuración furtiva
Los misiles AIM-120 AMRAAM son una de las armas utilizadas por el F-35 contra aeronaves situadas más allá del alcance visual. Disponen de navegación inercial, actualizaciones de información durante el vuelo y un buscador radar activo para la fase final de aproximación. Su empleo depende de la versión de la munición y de las condiciones del lanzamiento.
Las configuraciones internas convencionales de los F-35A y F-35C pueden alojar cuatro AIM-120 en misiones de combate aéreo. Lockheed Martin trabaja en la adaptación Sidekick, destinada a ampliar esa capacidad interna a seis misiles. Mantener las armas dentro del fuselaje evita que los soportes y las municiones exteriores alteren las características de baja observabilidad durante la aproximación.
La aeronave también puede emplear AIM-9X Sidewinder y diferentes bombas guiadas. Si la misión permite renunciar a parte de las ventajas furtivas, sus puntos externos ofrecen capacidad para transportar más armamento. En el F-35A, la carga máxima total entre posiciones interiores y exteriores alcanza aproximadamente 8.160 kilogramos.
La elección de la configuración depende de las amenazas. En un sector con defensas activas, las bodegas permiten conservar la forma exterior del avión. Cuando esas amenazas han disminuido o están controladas, el transporte externo proporciona más municiones, aunque también modifica la resistencia aerodinámica y la firma radar.
Un solo F135 proporciona hasta 191 kilonewtons de empuje
El motor Pratt & Whitney F135 procede del desarrollo tecnológico del F119 empleado por el F-22 Raptor. Es un turbofán de dos ejes con poscombustión y controles digitales. Su arquitectura comprende un ventilador de tres etapas, un compresor de alta presión de seis etapas, una cámara de combustión anular y turbinas encargadas de extraer energía para el funcionamiento del conjunto.
En las configuraciones convencionales, su empuje máximo declarado es de £43 000, equivalentes a unos 191 kilonewtons. El valor supera el empuje individual de numerosos motores de cazas bimotores anteriores. Una aeronave de un solo propulsor moderno puede obtener así una potencia total cercana a la de otras que utilizan dos motores menos potentes.
La poscombustión aumenta temporalmente el empuje al introducir combustible en la corriente de gases después de la turbina. Proporciona aceleración adicional para ciertas fases de vuelo y para alcanzar velocidades supersónicas, aunque eleva mucho el consumo. En buena parte de una misión, el avión funciona sin recurrir a ese régimen máximo.
La propulsión también está relacionada con las necesidades energéticas del resto del avión. Radares, procesadores, comunicaciones y equipos de guerra electrónica consumen electricidad y producen calor. El sistema debe disponer de generación eléctrica y refrigeración suficientes para mantener esos equipos operativos a lo largo de la misión.
Utilizar un único motor evita instalar otro conjunto de propulsión, junto con parte de sus componentes y necesidades de mantenimiento. La estructura y los depósitos de combustible se organizan alrededor de una sola línea principal de propulsión. No obstante, el F135 es un motor de grandes dimensiones que requiere conductos de aire y una instalación estructural adaptados a sus características.
La principal desventaja frente a un bimotor aparece si falla la propulsión. Un caza con dos motores puede conservar empuje con uno de ellos en determinadas circunstancias; el F-35 depende de su único F135. Su seguridad exige fiabilidad, supervisión técnica y mantenimiento. Pratt & Whitney comunicó en septiembre de 2026 que había superado los 1.500 motores entregados y el millón de horas de vuelo acumuladas por el programa.
El F-35A conserva velocidad supersónica y maniobra hasta 9 g
Las prestaciones del Lightning II incluyen una velocidad máxima de Mach 1,6. La variante F-35A mide aproximadamente 15,7 metros de longitud, tiene 10,7 metros de envergadura y alcanza unas 31,8 toneladas de masa máxima de despegue. Puede operar por encima de los 15.000 metros y está certificada para maniobras de hasta nueve veces la aceleración de la gravedad.
Sus alas trapezoidales, dos derivas inclinadas y estabilizadores horizontales forman parte de una estructura que también incorpora combustible, bodegas de armamento y sistemas electrónicos. Las computadoras de control de vuelo coordinan las superficies aerodinámicas para mantener el comportamiento previsto dentro de los límites autorizados.
Las características de aceleración y ascenso no son constantes a lo largo de una misión. El peso disminuye conforme se consume combustible, y la resistencia aerodinámica varía con la velocidad, la altitud y el armamento transportado. Por ello, el empuje máximo declarado de un motor no permite calcular por sí solo el resultado de todas las maniobras de combate.
Las entradas de aire del F-35 emplean el diseño Diverterless Supersonic Inlet. Una protuberancia delante de cada entrada modifica el flujo y contribuye a separar el aire de la capa límite junto al fuselaje. Esta solución prescinde de determinados mecanismos móviles propios de otras tomas de aire y permite alimentar el motor en condiciones de vuelo supersónico.
El F-22, concebido como caza especializado en superioridad aérea, emplea dos motores. El F-35 adopta prioridades diferentes: debe realizar combate aéreo, ataques de precisión, reconocimiento y acciones de guerra electrónica. Sus prestaciones de vuelo se complementan con sistemas destinados a ejecutar todas esas tareas.
Las variantes F-35A, F-35B y F-35C utilizan un motor principal
El programa comprende tres configuraciones adaptadas a distintas necesidades de operación. Comparten elementos fundamentales de sensores y comunicaciones, pero sus estructuras difieren para permitir despegues convencionales, operaciones desde buques de asalto anfibio o empleo en portaaviones.
El F-35A, destinado principalmente a fuerzas aéreas que utilizan pistas convencionales, incorpora el F135-PW-100. Puede transportar aproximadamente 8,3 toneladas de combustible interno y dispone de una autonomía de traslado superior a 2.200 kilómetros. Su radio de combate publicado supera los 1.090 kilómetros bajo las condiciones de referencia utilizadas en las especificaciones. Es la variante que alcanza el límite de maniobra de 9 g.
El F-35B añade el LiftSystem de Rolls-Royce para efectuar despegues cortos y aterrizajes verticales. Su F135-PW-600 transmite potencia mediante un eje a un ventilador de sustentación situado detrás de la cabina. Una tobera posterior orientable dirige parte del empuje hacia abajo y los conductos laterales contribuyen al control del balanceo.
El ventilador de sustentación no funciona mediante un segundo motor: recibe potencia mecánica del mismo propulsor principal. Rolls-Royce atribuye a la transmisión una potencia aproximada de 29.000 caballos y al conjunto una capacidad de sustentación vertical cercana a £40 000.
El F-35C está preparado para catapultas y aterrizajes con cables de detención. Tiene mayor superficie alar, un tren reforzado, gancho de detención y capacidad adicional de combustible interno. Las modificaciones favorecen las aproximaciones a menor velocidad y las operaciones de mayor alcance desde portaaviones.
La continuidad tecnológica entre las tres variantes permite compartir parte del mantenimiento y de la infraestructura industrial. Los F-35A y F-35C tienen una configuración de motor común, mientras el B incorpora las modificaciones necesarias para el sistema de sustentación vertical.
Los ejercicios Red Flag mostraron ventajas en enfrentamientos simulados
La Fuerza Aérea estadounidense evaluó el F-35A en Red Flag 2017, desarrollado en Nellis, Nevada. Los escenarios combinaron ataques, defensa antiaérea y operaciones contra sistemas antiaéreos simulados, junto con otros medios militares. En esas condiciones, los participantes F-35A registraron una proporción comunicada de veinte derribos simulados por cada pérdida.
Esa proporción corresponde a las reglas y circunstancias específicas del ejercicio, no a una equivalencia automática para cualquier combate real. El resultado permite observar, en cambio, cómo la detección, la coordinación y el armamento afectan al desarrollo de los enfrentamientos. Los pilotos pudieron utilizar los sensores y las comunicaciones para localizar amenazas y contribuir a los ataques de la fuerza participante.
Los F-35A volvieron a participar en Red Flag durante 2019. La evaluación incluyó modificaciones de software, fusión de sensores y armamento posteriores a las primeras pruebas. Los responsables militares destacaron mejoras en las funciones disponibles y en la integración de los equipos de misión.
Estos ejercicios muestran por qué las comparaciones centradas exclusivamente en la velocidad o en la maniobrabilidad dejan fuera una parte de la capacidad de combate. Obtener datos oportunos sobre un objetivo puede permitir organizar un enfrentamiento antes de que otra aeronave consiga una solución de ataque.
Los F-35 protegieron bombarderos B-2 durante la operación contra Irán
El 22 de junio de 2025, Estados Unidos ejecutó la operación Martillo de Medianoche contra instalaciones nucleares iraníes. Los bombarderos B-2 Spirit utilizaron bombas penetradoras GBU-57, y cazas F-35A participaron en las tareas destinadas a reducir las amenazas de la defensa antiaérea y proteger a la formación.
La Fuerza Aérea confirmó el 24 de noviembre de ese año la participación de aeronaves del 388.º Ala de Caza, con base en Hill, Utah. Los cazas colaboraron en las actividades que facilitaron el acceso de los bombarderos al espacio aéreo iraní y proporcionaron protección durante su retirada.
La operación reunió bombarderos estratégicos, cazas furtivos, aviones cisterna y otros medios. El papel del Lightning II aprovechó su vigilancia electrónica, su capacidad de atacar o suprimir amenazas y los enlaces de información con el resto de las unidades.
En agosto de 2026, dos F-35 participaron además en Tundra Merlin, una actividad del Comando Norte estadounidense cerca de Nome, Alaska. El ejercicio incluyó F-16, un cisterna KC-135 y un lanzador HIMARS, con ataques simulados de precisión a unos 217 kilómetros. La actividad examinó la coordinación entre sensores, unidades terrestres y aeronaves durante misiones ofensivas y defensivas.
La actualización del F135 busca más energía y capacidad de refrigeración
El aumento de las funciones electrónicas del F-35 incrementa sus necesidades de electricidad y de evacuación de calor. Nuevos procesadores, radares, equipos infrarrojos y sistemas de guerra electrónica exigen una gestión energética más amplia. El Departamento de Defensa prepara cambios en el motor y en el sistema térmico para atender esas necesidades sin introducir un segundo propulsor.
Pratt & Whitney desarrolla el Engine Core Upgrade, destinado a modificar los componentes internos del F135 y proporcionar recursos adicionales a las futuras configuraciones. El objetivo industrial es conservar una arquitectura aplicable a las tres variantes, tanto en aeronaves nuevas como en unidades que ya se encuentran en servicio.
El 15 de septiembre de 2026 terminó una revisión de reducción de riesgos de diseño que examinó elementos de propulsión, integración y refrigeración. No significó que el motor actualizado ya estuviera listo para su incorporación a la flota. Los responsables estadounidenses situaron el comienzo de las pruebas terrestres en 2027 y los primeros vuelos con esa configuración alrededor de 2030.
La entrada operativa del ECU se proyecta hacia 2031. Su desarrollo está relacionado con las modernizaciones Block 4 y Technology Refresh 3. TR-3 introduce modificaciones en computadoras, memorias y pantallas para proporcionar la base electrónica necesaria, mientras Block 4 prevé nuevas funciones de sensores, identificación, armas y guerra electrónica.
Estas actualizaciones amplían las exigencias del sistema de propulsión, que debe mantener el rendimiento del avión y sostener las necesidades eléctricas y térmicas de sus equipos. La planificación actual conserva el diseño monomotor.
La producción del F-35 aumenta, pero persisten problemas de disponibilidad
Durante 2025, Lockheed Martin entregó 191 F-35, su mayor cifra anual hasta entonces. Los resultados empresariales del periodo finalizado el 27 de septiembre de 2026 situaron las entregas acumuladas de aparatos de producción en 1.387: 989 unidades F-35A, 255 F-35B y 143 F-35C.
La fabricación se concentra en Fort Worth, Texas, con la participación de proveedores internacionales de motores, componentes electrónicos y estructuras. El 22 de octubre de 2026, Lockheed Martin anunció un acuerdo marco con el Departamento de Defensa para planificar la fabricación y el sostenimiento durante una década. La iniciativa comprende 850 aeronaves para Estados Unidos, junto con compromisos internacionales y modernizaciones, y toma como referencia una cadencia de 156 aparatos por año.
La amplitud del programa también implica dificultades para mantener operativos todos los aviones. La Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno estadounidense comunicó el 11 de junio de 2026 que la disponibilidad para al menos una de las misiones asignadas había descendido del 67 % en 2021 al 44 % en el ejercicio fiscal 2025.
La proporción de aeronaves disponibles para realizar todas sus misiones previstas pasó del 38 % al 25 % durante ese intervalo. La GAO identificó problemas de repuestos, mantenimiento, software y capacidad industrial que condicionan la disponibilidad de la flota, independientemente de sus prestaciones de diseño.
El Departamento de Defensa trabaja en la reorganización de su sistema de sostenimiento mediante Global Support Solution Reset, cuyo coste adicional estimado alcanza $13 700 000 000 hasta 2031. El objetivo es mejorar el abastecimiento y el mantenimiento de las unidades, factores necesarios para mantener suficientes aeronaves preparadas para misiones prolongadas.
La superioridad aérea del F-35 depende de todo su sistema de combate
El F135 proporciona al Lightning II el empuje necesario para volar a velocidad supersónica, maniobrar y transportar armamento. La relación entre sus prestaciones físicas y las de un avión bimotor varía con el peso, la misión y las condiciones de vuelo. Un segundo motor ofrece redundancia y puede aportar ventajas de empuje total en otros diseños, pero el número de propulsores no determina por sí solo quién obtiene primero información útil sobre el adversario.
El APG-81, los sensores DAS y EOTS, el sistema ASQ-239 y los enlaces MADL y Link 16 aportan medios para detectar, localizar, procesar y distribuir información. La baja observabilidad dificulta que determinados radares enemigos sigan al caza, mientras las bodegas internas permiten utilizar armamento sin abandonar esa configuración durante las fases más exigentes de una operación.
Esta combinación favorece los enfrentamientos más allá del alcance visual y el empleo del F-35 frente a redes de defensa antiaérea. El avión mantiene también capacidad de maniobra y misiles para distancias cortas. Las condiciones reales del combate dependen de los objetivos, las armas, la información disponible, el apoyo de otras unidades y el estado operativo de cada aeronave. Las modernizaciones previstas pretenden ampliar esas capacidades mientras el Lightning II conserva un único motor.
