MiG presentó el MiG-35 en 2017 con promesas de menor coste y capacidades avanzadas, pero la escala limitada y opciones técnicas diluyeron su ventaja.
Promesas de París 2017 y un mensaje doble de coste y rendimiento
Durante el Salón Aeronáutico de París del 23 de junio de 2017, la dirección de MiG presentó el MiG-35 como caza ligero con dos metas simultáneas: sostener la producción del fabricante y ofrecer una mejora tecnológica a fuerzas aéreas con presupuestos ajustados. La empresa unió esa propuesta a una promesa combinada de precio y rendimiento, con un 20% menos de coste de operación y capacidades “más allá” de la cuarta generación.
MiG también atribuyó al avión un paquete de sensores y autoprotección que, según sus declaraciones, lo haría “apenas perceptible” al radar gracias a la reducción de superficie reflectante, el uso de recubrimientos absorbentes y la integración de guerra electrónica. Ese marco comercial se apoyó en una narrativa de continuidad industrial: conservar líneas de fabricación y, a la vez, añadir aviónica moderna, sensores y armamento de precisión compatibles con un caza polivalente actual.
Tras la presentación, el programa se explicó por una situación acumulada desde los años noventa. MiG mantuvo una familia MiG-29 numerosa y exportable, mientras la familia Su-27/Su-30 se consolidó como plataforma pesada principal en la aviación de combate rusa. Desde un diseño anterior, el MiG-35 se definió como evolución orientada a preservar la huella logística del “Fulcrum” y a introducir capacidades actuales de misión y armamento guiado.
En el mercado internacional, el programa se dirigió a países que buscaban sustituir flotas de origen soviético y que afrontaban requisitos crecientes de fabricación local, transferencia tecnológica y mantenimiento en destino. La campaña comercial inicial trasladó cifras y funciones que, en la práctica, actuaron como compromisos de capacidad y como un calendario asociado al cierre de pruebas de dos ejemplares hacia finales de 2017 o inicios de 2018.
Capacidades anunciadas en la campaña inicial y sus implicaciones de coste
- MiG comunicó un radar capaz de seguir hasta 30 blancos y de guiar ataques contra seis de forma simultánea.
- La empresa vinculó esos datos a un casco con realidad aumentada para mejorar la puntería de misiles.
- El MiG-35 se presentó con reabastecimiento en vuelo y con la capacidad de transferir combustible a otros aviones.
- La oferta incluyó ampliación del radio de acción y una carga máxima de hasta seis toneladas de armamento.
- MiG asoció el paso a serie a un contrato nacional y citó un objetivo de exportaciones en 2020 tras contactos con 20 posibles clientes.
La escala del programa condiciona el precio real por hora de vuelo
Al valorar si el MiG-35 cumple el argumento de precio, la comparación exige una condición previa: la economía de un caza depende del precio de compra y también de la escala del programa. Un avión anunciado como “más barato de operar” necesita un ecosistema estable de repuestos, motores, talleres y personal entrenado, con rotación suficiente para reducir inventarios y acortar tiempos fuera de servicio. Sin una serie sostenida, el coste por hora tiende a aproximarse al de plataformas mayores.
Si el usuario principal no impulsa volumen, el fabricante pierde escala, la cadena de suministro trabaja por impulsos y la promesa de un 20% menos a lo largo de la vida útil queda en un cálculo difícil de sostener. El ahorro depende de una flota amplia y esa flota depende, a su vez, de que el usuario central adopte el modelo como estándar. Fuera de ese escenario, el argumento de coste se debilita frente a plataformas con contratos y calendarios de modernización estables.
A esa limitación se sumó una dificultad derivada del planteamiento técnico. MiG ofreció el MiG-35 como caza “ligero”, aunque mantuvo la arquitectura bimotor de la familia de origen. Esa elección eleva el consumo, incrementa el número de componentes críticos y condiciona el mantenimiento frente a alternativas monomotor que concentran buena parte de la demanda en el segmento de coste contenido.
La justificación habitual para aceptar dos motores se apoya en supervivencia y en determinadas prestaciones. Sin embargo, cuando el mercado exige precio bajo y operación sencilla, esa misma arquitectura reduce el margen de ajuste. En consecuencia, el programa compitió en un espacio en el que cada mejora de sensores, autoprotección o integración de armamento eleva el coste, mientras el diseño base limita la reducción de costes por simplificación.
Baja observabilidad y sensores con opciones que alteran la comparabilidad
Las afirmaciones sobre “baja observabilidad” muestran una brecha entre expectativas y resultados operativos. La reducción de firma radar mediante recubrimientos, tratamiento de bordes y guerra electrónica puede disminuir la detectabilidad, pero no convierte por sí sola un avión de cuarta generación en una plataforma diseñada desde el inicio para gestionar firmas en múltiples bandas y aspectos. El MiG-35 no dispone de bodegas internas para armamento y, en combate, pilones y cargas externas vuelven a dominar parte de la firma.
La expresión “apenas perceptible” funcionó como mensaje comercial, pero exige decisiones de diseño que rara vez encajan con un derivado que debe contener costes, preservar líneas de fabricación existentes y aceptar cargas externas para maximizar polivalencia. De forma similar, la promesa ligada al radar y a la “realidad aumentada” dependía de software maduro, fusión de sensores, enlaces de datos y una disponibilidad industrial capaz de sostener actualizaciones y certificaciones de armamento.
En la práctica, el programa quedó asociado a una oferta con capacidades avanzadas, aunque la definición del paquete de sensores dependió de variantes y configuraciones, con opciones que no siempre formaron parte del equipamiento estándar. Para un cliente, la etiqueta de “opción” cambia el cálculo, porque transforma una prestación central en coste adicional y reduce la comparabilidad frente a competidores que entregan de serie lo que el programa presenta como escalable.
El apartado de armamento permite otra lectura. La carga de hasta seis toneladas amplía el catálogo de misiones, aunque reduce rendimiento en alcance, aceleración y firma. El reabastecimiento en vuelo exige entrenamiento, medios de apoyo y doctrina, y la capacidad de reabastecer a otros compite con la misión principal: cada kilogramo transferido reduce persistencia o carga útil. En un avión que busca justificar su valor con versatilidad y costes, esos beneficios exigen suficientes unidades y una fuerza organizada alrededor de ellas.
Objetivos comerciales, apuesta por India y giro hacia drones en 2019
En el plano comercial, MiG buscó un contrato principal en India y adaptó la propuesta al requisito de fabricación local. La empresa presentó el MiG-35 como eje de una oferta con cooperación amplia, transferencia y continuidad de una relación de décadas. Esa línea respondía a una necesidad cuantitativa de sustitución de flotas de origen soviético y a un proceso de adquisición que exigía producción en el país, con la expectativa de aumentar volumen y reducir costes de operación.
Aun así, la mención de contactos con 20 potenciales clientes y de exportaciones hacia 2020 expuso la fragilidad del punto de partida, porque el avión necesitaba contratos rápidos para cambiar la economía del programa. Dos años después del lanzamiento, la dirección de MiG comunicó una reorientación de prioridades sin calificar el MiG-35 como fracaso. En junio de 2019, Ilya Tarasenko habló de proyectos de drones con tamaño comparable al de un MiG-35 o un MiG-29 y priorizó inteligencia artificial y autonomía.
Ese cambio no anula la validez del MiG-35 como producto, pero lo sitúa como referencia de escala para una transición hacia otra categoría, según las propias declaraciones de la compañía. Con ese recorrido, la evaluación no requiere una respuesta binaria: el MiG-35 se presentó con una promesa doble, precio contenido y mejora tecnológica, y esa promesa dependía de volumen y de madurez del paquete ofrecido.
La presentación inicial fijó ahorros de ciclo de vida, baja detectabilidad, radar multitarea y un calendario de pruebas y exportación. Después, el programa no alcanzó la escala necesaria y, por ese mismo motivo, no convirtió el argumento de precio en una ventaja sostenida, mientras las promesas técnicas quedaron ligadas a configuraciones y a una base industrial que el fabricante empezó a orientar hacia sistemas no tripulados.
