La siguiente es una serie en varias partes que detalla los orígenes del bombardero furtivo B-21 Raider a partir del YB-49 y anteriores. Esta es la primera parte.
A mediados de la década de 1970, Northrop (que más tarde se convertiría en Northrop Grumman) y Lockheed (que más tarde se convertiría en Lockheed Martin) se enfrentaron por un contrato del gobierno estadounidense para construir el primer avión furtivo de espectro completo operativo del mundo. Ambas empresas hicieron todo lo posible por introducir la tecnología de baja visibilidad que podía transformar radicalmente la naturaleza de la guerra aérea al hacer que los aviones fueran prácticamente invisibles a los radares. Al final, la victoria fue para Lockheed, cuyo diseño, tras ser perfeccionado, entró en el inventario de las Fuerzas Aéreas en 1983 con el nombre de F-117 Nighthawk, lo que la mayoría de la gente llamaba simplemente el caza furtivo.
Pero Northrop había aprendido mucho y aplicó sus conocimientos al concurso del Bombardero de Tecnología Avanzada (ATB) que no tardó en llegar. En 1981, sólo tres años después de que su propuesta de caza furtivo fuera rechazada, Northrop se impuso a un equipo liderado por Lockheed y ganó el contrato ATB, produciendo el B-2 Spirit, un bombardero furtivo con forma de bumerán, el primero de su clase. Era la evocación definitiva de la idea del fundador de la empresa, John K. “Jack” Northrop, pionero del concepto de ala volante desde los años veinte.
La idea era hacer un avión tan aerodinámicamente limpio como la forma de lágrima natural de un pájaro (visto de perfil) cuando planea con las alas extendidas. Mientras se desarrollaba la Segunda Guerra Mundial, el ala volante XB-35 de la empresa, propulsada por hélices, empezó a ensayarse a trompicones, lo que dio lugar a un pequeño número de prototipos YB-35. Sin embargo, con la llegada de los reactores, el XB-35 se convirtió en el primer avión a reacción del mundo.
Sin embargo, con la llegada de los motores a reacción, las Fuerzas Aéreas del Ejército contrataron a Northrop un par de esos prototipos para transformarlos en el YB-49 propulsado a reacción. Sin hélices, el nuevo avión era un ala volante más pura.
En la década de 1940, las alas voladoras eran todavía una novedad y los sistemas de control de vuelo aún no habían alcanzado el nivel necesario para hacer viables los aviones sin cola. Los dos prototipos de ala volante a reacción de Northrop resultaron ser unos fracasados. En 1948, uno de ellos se partió en pleno vuelo sobre el desierto californiano de Mojave, matando a sus cinco tripulantes.
La base de las Fuerzas Aéreas en el sur de California donde se originaron las pruebas de vuelo fue rebautizada en memoria de uno de los pilotos fallecidos, el capitán Glen Edwards.
Frustradas por los problemas técnicos del programa y alentadas por la perspectiva de alternativas menos arriesgadas en el proceso de desarrollo, en 1950 las Fuerzas Aéreas pusieron fin a su coqueteo con el sueño de Jack Northrop, cancelando el programa de alas voladoras y causando un profundo dolor al visionario de la aviación. Sin embargo, la historia de la aviación está plagada de ideas descartadas que encuentran una nueva aplicación.
De hecho, algunas de las innovaciones adoptadas por los hermanos Wright para su Flyer de 1903, como las superficies de control móviles, las hélices contrarrotantes y el alabeo, cayeron en desuso, pero más tarde aparecieron en varios aviones para satisfacer criterios de diseño y requisitos de misión específicos.
El ala volante volvió a aparecer unos 30 años después de su ignominioso abandono. Esto fue posible gracias a que los ingenieros y planificadores de guerra obsesionados con el sigilo se dieron cuenta de que la configuración básica -un ala volante- era intrínsecamente adecuada para conseguir el efecto de ocultación deseado.
Además, para cuando la empresa de Jack Northrop resucitó el ala volante, ya existían sistemas de control de vuelo fly-by-wire y sistemas de aumento de la estabilidad, que sirvieron para aliviar los problemas de control que habían afectado al antiguo YB-49. Por fin, el ala volante iba a volar de forma operativa, tanto por sus propiedades furtivas como por la eficiencia de sustentación que le proporcionaba su forma única.
Las similitudes en la forma de la planta entre el B-2 Spirit y su predecesor de la era posterior a la Segunda Guerra Mundial hicieron las delicias de los entusiastas de la aviación, que se apresuraron a señalar que los dos bombarderos construidos con más de tres décadas de diferencia tenían una envergadura idéntica de 172 pies.
Cuando el ala volante apareció en su encarnación práctica y sigilosa, el padrino del concepto estaba en su ocaso, tras haberse retirado en 1952 de la empresa que había alimentado desde su creación en 1939.
A sus 80 años y con problemas de salud, Jack Northrop recibió una autorización especial de seguridad en noviembre de 1979 para echar un vistazo a la oferta ATB de su empresa, el avión que tenía sus raíces en su fértil imaginación.
En la empresa que había fundado 40 años antes, le pidieron que abriera una caja. Dentro había un modelo a escala de un B-2 terminado. Cuando apretó la maqueta con las manos, se le llenaron los ojos de lágrimas.
Según el diseñador del B-2, John Cashen, el invitado especial de la empresa aquel día dijo entonces: “Ahora sé por qué Dios me ha mantenido vivo durante 25 años”.
Menos de un año después de ver su sueño hecho realidad, Northrop falleció con la certeza de que su clarividencia había sido reconocida y de que el ala volante había ganado otra oportunidad de demostrar su valía y de cultivar un legado perdurable.
