El 23 de febrero de 2008, un B-2 Spirit despegó de la base aérea Andersen, en Guam, y se estrelló poco después de abandonar la pista. El aparato, conocido como Spirit of Kansas, quedó destruido por el impacto y el incendio posterior. Sus dos tripulantes lograron eyectarse y sobrevivieron. Uno de ellos sufrió una lesión grave en la columna vertebral y necesitó un tratamiento prolongado antes de recuperarse.
El origen del accidente estuvo relacionado con la lluvia que había caído durante la noche anterior. Una investigación posterior identificó la entrada de agua en un sensor esencial y el consiguiente fallo de los sistemas de aviónica. El suceso mostró que las condiciones meteorológicas podían afectar a un bombardero construido para operar con una firma de radar reducida.
La noche de lluvia que precedió al accidente
El Spirit of Kansas formaba parte de un grupo de bombarderos que regresaba hacia el territorio continental de Estados Unidos. Las condiciones meteorológicas obligaron a efectuar una escala nocturna en Guam y, el 22 de febrero, la aeronave permaneció estacionada al aire libre en la plataforma de Andersen. Durante esa noche, una lluvia torrencial afectó a la isla.
Cuando la tripulación intentó reanudar el vuelo al día siguiente, una avería en la aviónica impidió que la aeronave se mantuviera en vuelo. La expulsión de los dos pilotos evitó víctimas mortales, pero no impidió la pérdida total del bombardero.
La gravedad de una alteración en los datos de vuelo está relacionada con la configuración del B-2. Su estructura de ala volante no posee estabilidad aerodinámica suficiente para que un piloto pueda controlarla manualmente sin la asistencia prevista en el diseño. El avión depende de mandos electrónicos de vuelo, conocidos como fly-by-wire, y de computadoras que intervienen en su control.
Por eso, el problema no consistía únicamente en la presencia de humedad sobre la superficie de la aeronave. El agua penetró en un componente que intervenía en el funcionamiento de los sistemas necesarios para volar con seguridad. La investigación del accidente tuvo que examinar una combinación de diseño, mantenimiento, calibración y procedimientos operativos.
La complejidad del sistema también dificultó el examen de las causas. Un resumen del accidente difundido por la NASA explica que la junta investigadora recurrió a ingenieros de diseño que llevaban más de diez años desvinculados del programa B-2, porque necesitaba comprender aspectos de los sistemas que generaban preocupación.
Una aeronave construida en torno a la baja observabilidad
El B-2 tiene sus antecedentes en los trabajos de Jack Northrop sobre aeronaves sin cola. Durante años, el diseñador exploró configuraciones de ala volante a través de conceptos y prototipos, pero sus intentos no desembocaron entonces en un avión de producción. Ese planteamiento aerodinámico terminó convertido en uno de los elementos fundamentales del B-2 Spirit.
El programa comenzó a finales de la década de 1970 bajo estrictas medidas de secreto. Estados Unidos buscaba desarrollar un bombardero capaz de penetrar las defensas de radar de la Unión Soviética. Para reducir la posibilidad de detección, el diseño combinó el perfil bajo del ala volante, formas específicas del fuselaje y materiales absorbentes de radar.
La tecnología furtiva ya tenía un precedente en el F-117 Nighthawk, pero el B-2 incorporó esas soluciones a una aeronave de configuración y dimensiones distintas. La forma exterior, el material compuesto de la estructura y los recubrimientos de baja observabilidad quedaron estrechamente vinculados a sus exigencias operativas y de mantenimiento.
Esa combinación explica una de las dificultades persistentes del programa: las características que reducen la detectabilidad también exigen procedimientos especializados para proteger las superficies y conservar su funcionamiento. La lluvia, la humedad y otros ambientes extremos podían afectar tanto a esos materiales como a componentes internos del avión.
Un programa costoso y una flota limitada
La Fuerza Aérea estadounidense había previsto inicialmente adquirir 132 unidades. Los aumentos de los costes de desarrollo llevaron al Congreso a reducir la producción a 21 aeronaves. Aunque la disminución de la cantidad recortó el gasto global del programa, también concentró los compromisos de investigación y desarrollo en muchos menos aparatos.
El coste estimado por unidad alcanzó unos $2 000 000 000 cuando se consideraron esas obligaciones. La pérdida del Spirit of Kansas afectó, por tanto, a una flota de dimensiones reducidas y a una aeronave cuyo desarrollo y adquisición habían requerido una inversión considerable.
Los problemas de humedad ya habían sido identificados
Mucho antes del accidente de Guam, las pruebas del B-2 habían detectado sensibilidad a climas extremos, agua y humedad. Un informe anterior al siniestro advirtió que la exposición podía deteriorar ciertas superficies destinadas a reducir la observabilidad del avión y que la acumulación de agua en compartimientos, conductos y válvulas podía provocar averías.
El mismo documento describía otra dificultad: cuando el agua acumulada se congelaba, podían transcurrir hasta 24 horas antes de que se descongelara y drenara. Funcionarios de la Fuerza Aérea consideraban poco probable eliminar por completo la sensibilidad del B-2 a la humedad y a las condiciones climáticas, incluso si mejoraban los materiales y los procesos de reparación.
El mantenimiento de la baja observabilidad también ocupaba un lugar destacado entre las preocupaciones de los responsables de pruebas. Estos esperaban que la proporción de horas de trabajo dedicada a reparar materiales furtivos aumentara antes de que las mejoras tecnológicas permitiesen reducirla. El Mando de Combate Aéreo consideraba ese mantenimiento su principal problema de sostenimiento.
Qué encontró la investigación sobre los procedimientos
La revisión posterior del accidente examinó cómo se había tratado la humedad en las unidades PTU. El resumen de la NASA identificó una deficiencia concreta: la técnica de aplicar calor del sistema Pitot para retirar humedad de esas unidades no figuraba en la documentación formal.
La tripulación solía detectar el mensaje “AIRDATA CAL” durante las comprobaciones previas al vuelo, una fase en la que el tiempo disponible era limitado. Las intervenciones imprevistas recibían registros menos detallados que los trabajos programados, por lo que el procedimiento utilizado para resolver el problema no se había documentado ni comunicado de manera formal.
Esa falta de registro impidió que una práctica aplicada sobre el terreno quedara incorporada a un procedimiento conocido por el conjunto de los responsables. La investigación señaló que un problema de mantenimiento considerado menor podía convertirse en un riesgo importante durante el vuelo.
Entre las lecciones recogidas por la NASA figuraba la necesidad de documentar modificaciones y soluciones improvisadas en las operaciones, así como compartirlas con supervisores y personal competente. El documento mencionó sistemas de comunicación con verificación de seguimiento, como PRACA e IRIS, para evitar que los avisos quedaran sin resolver.
También recomendó contrastar los efectos de los mandos mediante referencias externas cuando el margen de seguridad operacional dependiera de ellas. Estas medidas se relacionaban con la identificación de fallos, su registro y el control de las respuestas aplicadas durante el mantenimiento y el vuelo.
El accidente del Spirit of Kansas reunió dos vulnerabilidades que ya formaban parte de la experiencia del programa: la exposición del B-2 al agua y la dependencia de sistemas electrónicos de control. La investigación atribuyó la pérdida del avión a un fallo relacionado con la entrada de humedad, y sus conclusiones dieron especial importancia a la documentación de los procedimientos que podían prevenir problemas similares.
