El nombre Viggen, dado al avión Saab 37, tiene dos significados distintos. Cada uno de ellos, a pesar de tener tonos drásticamente diferentes, son extrañamente apropiados. El primer significado se refiere a askvigg, que hoy se traduce vagamente como “rayo”, pero que históricamente significaba “piedra de trueno”. Thunderstone, o askvigg, es como los habitantes de la época vikinga de Escandinavia llamaban a las hachas de piedra prehistóricas que se excavaban ocasionalmente. Los vikingos creían que Thor, el dios del trueno, había enviado las hachas a la Tierra en forma de rayos conjurados mientras cazaba gigantes con su martillo de guerra Mjolnir. Se consideraba que las hachas tenían propiedades mágicas, como la protección contra los rayos. De hecho, el primer origen nominal del Saab 37 Viggen es halagador, apto y épico. El segundo nombre, más humilde, hace referencia a vigg, la palabra sueca que designa al pato con penacho.
Lo que sabemos del Saab 37
El programa Viggen comenzó en diciembre de 1961 como Sistema Aéreo 37. En aquel momento, el programa era la mayor empresa industrial que Suecia había intentado jamás, por supuesto construido durante la Guerra Fría, cuando la preocupación por la Unión Soviética era un factor importante para la construcción del avión. A lo largo de la década de 1960, el Sistema Aéreo 37 representó la friolera del diez por ciento de toda la financiación sueca para investigación y desarrollo. Suecia diseñó la mayor parte del sistema, desde el grupo motopropulsor, el asiento eyectable, los sistemas de reconocimiento, el armamento, el equipo de servicio en tierra y los simuladores, una empresa de enormes proporciones para un país como Suecia.
En 1963, Saab ya había decidido el diseño aerodinámico de su nuevo avión. El diseño era radical, con una doble ala delta montada en la popa y pequeños alerones de gran altura. Los cañones eran especialmente característicos, y el Viggen sería el primer avión producido en serie con cañones. Desde entonces, los cañones se han convertido en algo relativamente común, y son atractivos en aviones modernos como el Dassault Rafale, el IAI Kfir, el Eurofighter Typhoon y la última oferta de Saab, el JAS 39 Gripen.
En el Viggen, la inclusión de los alerones, junto con las alas delta, debía satisfacer los diversos requisitos del programa, a menudo contradictorios, establecidos por el gobierno sueco. El avión debía ser capaz de realizar despegues y aterrizajes cortos (STOL), para poder operar desde el sistema de dispersión Bas 60 de Suecia, que reutilizaba las carreteras públicas reforzadas como aeródromos militares en tiempos de guerra. Además, el avión debía ser capaz de romper la barrera del sonido y tener una gran maniobrabilidad (y baja sensibilidad a las turbulencias) en vuelo subsónico y a bajo nivel.
El Saab 37 Viggen fue diseñado para ser un avión de ataque, más que un interceptor, ya que el Saab 35 Draken ya servía como un interceptor adecuado. En consecuencia, Saab esperaba que el Viggen fuera capaz de consumir poco combustible a altas velocidades subsónicas, algo con un excelente alcance. Con la intención de construir un avión de estas características, Saab planeó originalmente dotar al Viggen de un único motor Rolls-Royce Medway. Sin embargo, cuando se canceló el desarrollo del motor Medway, Saab adquirió la licencia del motor Pratt & Whitney JT8D, produciendo una versión modificada, el Volvo RM8. Mientras que el JT8D original se utilizaba para aviones comerciales, el RM8 era bastante diferente del motor original, presentando materiales actualizados para permitir el funcionamiento a velocidades de Mach 2, la adición de un postcombustión fabricado en Suecia y una tobera variable. El fuselaje también incluía un inversor de empuje para ayudar a reducir la velocidad del avión en los aterrizajes (lo que hacía posible los aterrizajes en pistas cortas). El inversor de empuje podía incluso preajustarse en el aire para que se disparara cuando el puntal de la rueda de morro se comprimiera al aterrizar.
Un prototipo de Saab 37 Viggen voló por primera vez en 1967, con el piloto jefe de pruebas de Saab, Erik Dalhstrom, a los mandos. Tras el vuelo inaugural del prototipo, Dahlstrom describió el nuevo avión como fácil de controlar. La prensa aeronáutica internacional señaló que Suecia había hecho fantásticos progresos en el desarrollo aeroespacial. En 1971, el Viggen fue entregado a la Fuerza Aérea sueca. En servicio, el avión demostró ser fiable y seguro, un alivio teniendo en cuenta lo complejo y novedoso que era el fuselaje. El producto final también podía rendir. Capaz de alcanzar las 1.386 millas por hora, el Viggen podía ascender a 40.000 pies por minuto y alcanzar un techo de servicio de 59.000 pies. Como armamento, el avión llevaba un cañón Oerlikon KCA de 30 mm con 125 cartuchos. En cuanto a los puntos duros, el avión tenía tres bajo cada ala y tres bajo el fuselaje.
Aunque el Viggen era capaz e innovador, nunca se exportó y nunca entró en acción (como nunca lo hacen los aviones suecos). La Fuerza Aérea sueca comenzó a retirar el Viggen del servicio de primera línea en 1994, para dar paso al nuevo Saab JAS 39 Gripen. El último Viggen se retiró formalmente en 2005.
