Fabricar un caza de quinta generación requiere mucho más que construir una célula aerodinámica e instalar motores de gran potencia. Las superficies del fuselaje deben conservar tolerancias estrictas, los paneles de materiales compuestos necesitan procesos de fabricación controlados y los sistemas electrónicos deben integrarse sin comprometer las características de baja observabilidad. Cada modificación introducida durante el desarrollo puede afectar a las herramientas de producción, las horas de trabajo y el precio del avión terminado.
El Sukhoi Su-57 ruso y el Lockheed Martin F-35 estadounidense representan dos maneras diferentes de organizar esa complejidad. Rusia desarrolló un caza bimotor de grandes dimensiones, con empuje vectorial, bodegas internas de armamento y una configuración aerodinámica orientada a combinar maniobrabilidad, velocidad y reducción de la firma radar. Estados Unidos apostó por un avión monomotor cuya principal característica es la integración de sensores, sistemas de misión y capacidades de baja observabilidad, dentro de una familia destinada a tres modalidades distintas de operación.
La diferencia también aparece en sus precios. El Su-57 ha sido presentado frecuentemente como un avión de aproximadamente $35 000 000, mientras que el F-35A alcanza los 92 millones en los contratos estadounidenses más recientes. Son cantidades que parecen separar radicalmente a las dos industrias aeronáuticas. Sin embargo, la historia de su fabricación muestra una situación bastante más interesante: los dos programas han recorrido caminos industriales distintos y sus costes han cambiado conforme avanzaba la producción.
El Su-57 comenzó a volar el 29 de enero de 2010, cuando todavía recibía la denominación experimental T-50. Durante casi una década, Sukhoi trabajó en prototipos y sistemas que debían incorporarse a los primeros aviones de serie. En mayo de 2019, el Gobierno ruso decidió ampliar su adquisición prevista hasta 76 cazas, destinados a equipar tres regimientos de las Fuerzas Aeroespaciales. El contrato se estimó entonces entre ₽160 000 000 000 y ₽170 000 000 000, equivalentes a unos 2.500 o $2 600 000 000 de aquella época.
La producción en serie transformó los costes del Su-57
La decisión de adquirir 76 aparatos modificó las condiciones de trabajo de la fábrica de Komsomolsk del Amur. Hasta entonces, el Su-57 había sido principalmente un programa de desarrollo, en el que numerosos componentes se fabricaban mediante procedimientos propios de los prototipos. Producir un avión experimental exige adaptar continuamente herramientas y conjuntos estructurales. Fabricar decenas de ejemplares permite estandarizar operaciones, organizar mejor los suministros y distribuir los costes de preparación industrial.
La evolución de las horas de trabajo refleja ese cambio. La construcción de la primera célula T-50, en 2010, había requerido aproximadamente 785.000 horas de trabajo. Diez años después, la segunda unidad de preserie, denominada T-50S-2, necesitó unas 247.000 horas. La fábrica calculaba reducir esa cantidad por debajo de las 200.000 horas durante 2022 y 2023, con una meta de 146.000 horas para 2028. Como referencia, fabricar un Su-35S requería entonces alrededor de 120.000 horas de trabajo.
Los materiales también entraron en ese proceso de racionalización. La producción de un Su-57 requería inicialmente unas 78 toneladas de aluminio y 16 toneladas de titanio, cantidades que incluían los materiales empleados durante los procesos industriales, no solamente los incorporados a la aeronave terminada. La planta estableció objetivos de reducción hasta 64 y 14 toneladas, respectivamente. Mejorar el aprovechamiento de estos materiales permite reducir desperdicios y operaciones de mecanizado, dos factores importantes en la fabricación de estructuras aeronáuticas.
En agosto de 2020, durante una visita del ministro de Defensa Serguéi Shoigú a la planta, los primeros Su-57 de producción figuraban con un precio unitario de ₽4 700 000 000, incluido el impuesto ruso del 20 %. La cantidad equivalía aproximadamente a $65 000 000 de aquel año. La planificación industrial contemplaba reducir el precio hasta ₽3 192 000 000 por avión en 2028. La reducción prevista era considerable, pero estaba vinculada al aumento de producción y a la incorporación progresiva de procedimientos industriales más eficientes.
Los motores y la evolución del Su-57 también condicionan su precio
El Su-57 utiliza una configuración bimotor que influye directamente en su fabricación y mantenimiento. Los dos AL-41F1 instalados en las primeras versiones de serie proporcionan empuje con poscombustión y capacidad de vectorización. La integración requiere dos conductos de admisión, dos instalaciones de propulsión y sus correspondientes sistemas auxiliares. Esta disposición responde a las prestaciones perseguidas por Sukhoi, aunque introduce elementos mecánicos y operaciones de mantenimiento adicionales respecto de un avión monomotor.
El programa ruso también ha evolucionado después de comenzar las entregas. En diciembre de 2025, un Su-57 realizó un vuelo de pruebas con el nuevo motor Product 177, desarrollado por United Engine Corporation. Este propulsor alcanza un empuje de 16.000 kilogramos-fuerza con poscombustión y fue concebido para mejorar el consumo y la vida útil respecto de las configuraciones anteriores. Su incorporación implica nuevas actividades de ensayo e integración, independientes de las mejoras de productividad obtenidas al fabricar las primeras células.
La actividad de Komsomolsk continúa acompañada por modificaciones en los equipos de misión. En septiembre de 2026, United Aircraft Corporation entregó otro lote de Su-57 con una configuración actualizada. Los aparatos completaron las pruebas de fábrica y las evaluaciones de aceptación militar antes de trasladarse a sus unidades. En paralelo, Sukhoi desarrolla el Su-57D biplaza, cuyo primer prototipo voló en mayo de 2026. Estas variantes amplían las posibilidades operativas de la familia y también requieren trabajos de ingeniería, fabricación y certificación.
La producción rusa conserva, además, una característica que la distingue del programa estadounidense: el Su-57 comparte instalaciones industriales con otros modelos de Sukhoi. La planta de Komsomolsk ha mantenido actividades relacionadas con el Su-35 y otros componentes aeronáuticos, de manera que la distribución de personal, herramientas y espacio industrial debe atender varios programas. La incorporación de nuevas estaciones de montaje y equipos especializados busca aumentar la cadencia de fabricación del Su-57 sin interrumpir esas operaciones.
El F-35 convirtió la fabricación de cazas furtivos en una producción multinacional
El F-35 siguió una trayectoria diferente. Su primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 2006 y Lockheed Martin desarrolló tres variantes que debían compartir componentes y tecnologías. El F-35A utiliza despegue y aterrizaje convencionales. El F-35B incorpora un sistema de sustentación vertical y una tobera orientable para operar desde emplazamientos reducidos y buques anfibios. El F-35C dispone de alas de mayor superficie, estructura reforzada y equipos adaptados a las operaciones desde portaaviones.
La decisión de producir tres variantes permitió reunir pedidos de la Fuerza Aérea, la Marina y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, junto con los de numerosos países extranjeros. Esa demanda sostuvo una cadena industrial distribuida internacionalmente y una línea principal de ensamblaje en Fort Worth, Texas. La fabricación se extendió también a instalaciones de ensamblaje final en Italia y Japón. Los proveedores especializados producen secciones estructurales, equipos electrónicos, componentes del motor y numerosos sistemas auxiliares.
La escala alcanzada es considerable. Hasta el 27 de septiembre de 2026, Lockheed Martin había entregado 1.387 F-35 de producción: 989 F-35A, 255 F-35B y 143 F-35C. El fabricante mantenía otros 274 aparatos en su cartera de pedidos. Estas cifras sitúan al F-35 en una fase industrial muy distinta de la del Su-57, con una cadena de proveedores preparada para sostener entregas recurrentes y atender a una flota internacional que ya supera el millar de aeronaves.
Los costes del F-35 se redujeron durante buena parte del crecimiento de su producción, pero volvieron a aumentar en los contratos recientes. El F-35A pasó de $82 500 000 en los lotes 15 a 17 a 92 millones en los lotes 18 y 19, un incremento del 11,5 %. El F-35B alcanzó los 121,4 millones y el F-35C los 110,8 millones. La diferencia entre variantes responde, entre otros factores, a la complejidad del sistema de sustentación vertical del F-35B y a las modificaciones estructurales necesarias para las operaciones embarcadas del F-35C.
La modernización del F-35 presiona sobre una cadena industrial ya consolidada
Lockheed Martin y el Pentágono formalizaron en septiembre de 2025 un contrato de $24 290 000 000 para producir 296 F-35 correspondientes a los lotes 18 y 19. Ese importe cubre principalmente las aeronaves contratadas con Lockheed Martin. La producción de los motores F135, suministrados por Pratt & Whitney, se financia mediante acuerdos separados, que alcanzaron aproximadamente $6 600 000 000 para esos mismos lotes. El precio de 92 millones correspondiente al F-35A comprende el motor y los principales equipos necesarios para entregar el avión completo.
La producción también incorpora nuevos equipos. El programa Technology Refresh 3 introduce modificaciones en la capacidad informática y otros componentes electrónicos, mientras el desarrollo Block 4 contempla mejoras en sensores, armamento y funciones del sistema de misión. Estas modernizaciones deben integrarse mientras las fábricas continúan entregando aviones. Los cambios en componentes, programas informáticos y procedimientos de aceptación han producido ajustes industriales y retrasos que afectan al calendario de producción.
A estas exigencias se añaden los aumentos de precios de materiales, energía y componentes. La fabricación de un F-35 depende de una red de proveedores que opera en varios países y utiliza contratos de larga duración. El precio final incorpora esos suministros y el trabajo de integración. Aunque el incremento del número de unidades distribuye mejor determinados costes industriales, no impide que la inflación o una modificación tecnológica encarezcan los aviones fabricados posteriormente.
La comparación con el Su-57 adquiere aquí su dimensión industrial. Los $35 000 000 atribuidos al caza ruso proceden de dividir la estimación de ₽170 000 000 000 de 2019 entre los 76 aviones previstos. El resultado fue de aproximadamente ₽2 237 000 000, equivalentes entonces a 34 o $35 000 000. En cambio, los primeros Su-57 individuales de producción figuraban en 2020 con un precio de ₽4 700 000 000. El programa ruso aspiraba a reducir ese importe a medida que aumentara la producción, mientras el estadounidense ya había alcanzado grandes volúmenes y afrontaba una nueva etapa de modernización.
La cotización del rublo añade otra característica a esta comparación. Una parte considerable de los costes industriales rusos se paga en moneda nacional, mientras que el valor expresado en dólares cambia con el tipo de cambio. Una depreciación del rublo reduce su equivalente nominal en dólares sin producir necesariamente una disminución proporcional en materiales, salarios o energía dentro de Rusia. El coste de un avión fabricado en Komsomolsk no cambia automáticamente en la misma proporción que la cotización internacional de la moneda.
El precio de compra es solamente una parte del gasto de una flota de combate
La adquisición de un caza inicia una relación industrial que puede prolongarse durante varias décadas. El aparato necesita repuestos, revisiones de motores, reparación de superficies estructurales, actualizaciones electrónicas y mantenimiento especializado. En los aviones de baja observabilidad también deben conservarse las características de los recubrimientos y las uniones exteriores, cuyo deterioro puede afectar a la firma radar.
En el F-35, la magnitud de la flota ha convertido el mantenimiento en un programa industrial por derecho propio. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental estadounidense calculó en 2026 que sostener los F-35 de Estados Unidos durante toda su vida operativa costaría alrededor de $1 600 000 000 000 hasta 2088, tomando como referencia la estimación de 2024. Los problemas de disponibilidad han impulsado nuevas inversiones en repuestos, infraestructura y contratos de apoyo. El Pentágono desarrolla una reorganización logística para mejorar la proporción de aviones disponibles y reducir las interrupciones por mantenimiento.
Para Rusia, el crecimiento de la flota Su-57 obliga igualmente a ampliar la formación de técnicos, establecer reservas de componentes y mantener instalaciones capaces de reparar los sistemas del avión. La coexistencia de distintas configuraciones del motor y de los equipos electrónicos introduce necesidades adicionales de abastecimiento. La experiencia acumulada durante la fabricación también interviene en estas operaciones, porque los procedimientos industriales desarrollados para montar un componente pueden servir posteriormente para repararlo o sustituirlo.
El contraste económico entre ambos cazas permanece asociado a sus respectivas estructuras de producción. Un Su-57 de los primeros lotes costaba unos $65 000 000 al cambio de 2020, mientras que el F-35A alcanza los 92 millones en los lotes contratados para las entregas iniciadas en 2026. Rusia continúa ampliando la fabricación del Su-57 y preparando nuevas configuraciones de propulsión. Estados Unidos mantiene la producción del F-35 en tres variantes, con modernizaciones electrónicas incorporadas progresivamente a los aviones de serie.
