La posibilidad de operar aviones de combate sin pistas convencionales exige resolver problemas de propulsión y control que no aparecen en una aeronave de despegue horizontal. Un reactor necesita producir suficiente empuje para sostener todo el peso del aparato durante el ascenso vertical. Al mismo tiempo, el sistema de control debe mantener su estabilidad sin depender de la sustentación aerodinámica de las alas. La dificultad aumenta cuando la aeronave debe pasar de una posición vertical a otra horizontal y recuperar posteriormente la orientación necesaria para aterrizar.
Los aviones de despegue vertical convencionales recurren a diferentes soluciones para distribuir el empuje. Algunas utilizan motores orientables o ventiladores de sustentación, mientras otras emplean configuraciones que permiten sostener la aeronave mediante el propio reactor principal. Esta última alternativa elimina ciertos mecanismos adicionales, pero obliga a controlar directamente la orientación del aparato mediante el empuje. También impone condiciones particulares a la alimentación de aire del motor durante el despegue, el aterrizaje y las transiciones entre ambos regímenes.
El X-BAT desarrollado por Shield AI pertenece a esta segunda categoría. Su configuración tail-sitter permite mantener el avión en posición vertical sobre un dispositivo de lanzamiento y recuperación, sin utilizar un tren de aterrizaje convencional. Durante el despegue, el reactor proporciona la fuerza necesaria para elevarlo. Después, el sistema de control modifica progresivamente su actitud hasta alcanzar el vuelo horizontal. Para aterrizar, el aparato debe ejecutar la maniobra inversa y mantener su posición hasta quedar asegurado por el sistema terrestre o naval.
La empresa estadounidense completó el primer prototipo a escala real, identificado como X-BAT 001, y difundió sus primeras imágenes el 3 de noviembre de 2026. La aeronave fue construida en las instalaciones X-Forge 1 de Frisco, Texas, durante aproximadamente doce meses. El aparato inicia ahora su traslado hacia Newton, Kansas, donde Shield AI realizará las primeras pruebas integradas de propulsión y vuelo. Es el primero de dos prototipos de tamaño real previstos para esta etapa del programa.
La nueva toma de aire modifica la configuración exterior del X-BAT
El X-BAT 001 conserva la configuración sin cola y las alas de pronunciada flecha que Shield AI mostró mediante una maqueta durante la exposición Sea-Air-Space de abril de 2026. Sin embargo, el fuselaje incorpora modificaciones visibles. La entrada principal de aire presenta una abertura angular de grandes dimensiones bajo la sección delantera, mientras que la parte superior dispone de dos estructuras longitudinales adicionales. Estas últimas contienen pequeñas aberturas frontales, acompañadas por otras dos aberturas circulares protegidas mediante rejillas.
La función de estas instalaciones superiores no ha sido especificada públicamente. Su presencia representa una diferencia respecto de los modelos anteriores, pero no permite identificar con certeza los equipos alojados debajo de ellas. El fabricante tampoco ha comunicado los motivos precisos del cambio en la geometría de admisión. La configuración de desarrollo continuará modificándose conforme avance la campaña de ensayos, de modo que las superficies exteriores del prototipo no deben considerarse necesariamente definitivas.
El diseño de la admisión de un reactor debe proporcionar un flujo de aire adecuado al compresor durante distintas condiciones de velocidad y actitud. En el X-BAT, esas condiciones incluyen el funcionamiento estacionario en posición vertical y la transición hacia el vuelo horizontal. También deben considerarse las perturbaciones aerodinámicas y las variaciones en la incidencia del aire que llega al motor. Estas exigencias conviven con el propósito de reducir la firma radar del fuselaje, aunque Shield AI no ha publicado mediciones de baja observabilidad correspondientes al prototipo.
Otra modificación se encuentra en la sección posterior. La tobera de escape sobresale ahora considerablemente por detrás del borde de salida de las alas, mientras que las maquetas precedentes la representaban más integrada en el fuselaje. El X-BAT 001 también muestra un camuflaje digital gris, el identificador del prototipo y las marcas del sistema de autonomía Hivemind. Las imágenes confirman la presencia de componentes del sistema propulsor, aunque no documentan todavía una prueba de funcionamiento del motor instalado en la aeronave completa.
El motor F110 y la tobera AVEN permiten controlar el avión mediante el empuje
El sistema de propulsión utiliza un turbofán GE Aerospace F110-GE-129E, derivado de una familia de motores instalada en aviones de combate como el F-16. Shield AI seleccionó este reactor por su potencia y por la posibilidad de integrarlo con una tobera de empuje vectorial. La solución elegida corresponde al sistema Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle, denominado AVEN, desarrollado originalmente durante la década de 1990 para un programa experimental de vectorización del empuje de un F-16.
El AVEN permite modificar la dirección del chorro de gases del reactor. En una aeronave que permanece vertical, esa variación proporciona momentos de control para corregir el cabeceo y la guiñada. El control del alabeo requiere recursos adicionales, porque la desviación de la tobera principal no resuelve por sí sola todos los movimientos de rotación. Shield AI contempla utilizar aire extraído del motor y conducido hacia pequeños propulsores situados en las alas para completar el control de actitud.
El 20 de julio de 2026, Shield AI y GE Aerospace completaron pruebas de integración, accionamiento de la tobera y encendido del motor en las instalaciones de Peebles, Ohio. Los ingenieros comprobaron el funcionamiento conjunto del reactor, los actuadores y los controles del sistema vectorial. El dispositivo AVEN empleado había sido recuperado del programa experimental original, en el que acumuló 73 horas de ensayos terrestres y 135 horas de vuelo distribuidas en 95 misiones. Su adaptación al X-BAT exige respuestas de control apropiadas para sostener una aeronave en posición vertical.
La campaña de Peebles demostró el funcionamiento del conjunto propulsor en instalaciones de ensayo, no el despegue de un X-BAT. El siguiente trabajo consiste en comprobar el motor dentro de la aeronave, evaluar sus sistemas de control y determinar su respuesta con el fuselaje en distintas orientaciones. La posición del centro de gravedad, las variaciones de empuje y los cambios de actitud son factores directamente relacionados con la estabilidad durante el lanzamiento y la recuperación. La integración debe demostrar que los comandos del sistema de vuelo y la respuesta real de la propulsión permanecen coordinados.
Shield AI preparará en Kansas los primeros despegues verticales del X-BAT
El programa de pruebas comenzará con el avión instalado horizontalmente sobre su plataforma móvil de lanzamiento y recuperación. Los ingenieros efectuarán pruebas de motor y de los equipos asociados antes de elevar el conjunto a una posición vertical. Posteriormente realizarán nuevos ensayos con el aparato orientado para despegar. Esta secuencia permitirá comprobar el comportamiento de los sistemas antes de que el avión abandone su soporte.
La siguiente fase utilizará una grúa de gran capacidad para mantener el prototipo sujeto durante los primeros intentos de vuelo vertical. La sujeción constituye una medida de seguridad destinada a impedir la pérdida del aparato ante un problema de estabilidad o propulsión. Una vez completadas esas verificaciones, el programa contempla vuelos verticales sin sujeción. Shield AI mantiene el propósito de comenzar los ensayos de vuelo a finales de 2026, aunque la fecha dependerá de los resultados de las pruebas previas.
El proyecto recibe apoyo del Departamento de la Marina de Estados Unidos mediante la iniciativa Runway Independent Maritime Expeditionary Strike, denominada RIMES. En agosto de 2026 se comprometieron $50 000 000 y en octubre otros 150 millones. Shield AI aportó una cantidad equivalente de recursos propios, hasta alcanzar compromisos públicos y privados combinados de $400 000 000. La iniciativa estudia aviones de ataque de largo alcance capaces de despegar desde buques, islas y emplazamientos que carezcan de aeródromos convencionales.
El X-BAT está diseñado para transportar armamento internamente y en estaciones exteriores, además de sensores y equipos de guerra electrónica. GE Aerospace ha indicado que sus bodegas interiores están dimensionadas para armas de la clase de £2 000 y que el sistema eléctrico proyectado dispone de 80 kilovatios de potencia. Shield AI establece como objetivos un radio de combate de 1.000 millas náuticas y una autonomía máxima superior a 2.000 millas náuticas. Estas cifras corresponden a características previstas que todavía deben comprobarse mediante los ensayos de vuelo.
El programa informático Hivemind asumirá las funciones de pilotaje autónomo y coordinación de misiones. Shield AI lo desarrolla para trabajar con restricciones de comunicaciones y en entornos donde las señales de navegación por satélite no estén disponibles. Su integración con el avión deberá verificarse junto con el sistema de control de vuelo, los sensores y la propulsión. El fabricante también contempla operaciones coordinadas con aeronaves tripuladas, pero las capacidades tácticas completas pertenecen a una fase posterior a las primeras pruebas de vuelo vertical.
La instalación X-Forge 2, en el aeropuerto Newton City-County de Kansas, será responsable de las pruebas de desarrollo, los vuelos de aceptación y el mantenimiento de la futura flota. La producción está prevista para comenzar en 2029 en X-Forge 3, situada en Des Moines, estado de Washington, con un incremento progresivo de fabricación durante los primeros años de la década de 2030. Por ahora, el X-BAT 001 dispone de una estructura a escala real y un sistema propulsor integrado para iniciar las verificaciones terrestres. La siguiente fase comprobará el funcionamiento del reactor en el propio avión antes de intentar el primer vuelo vertical sin sujeción.
