El F-111 fue un avión pionero. Bautizado como “Aardvark” por su largo morro y su capacidad de seguimiento, el F-111 era un avión supersónico, de medio alcance y polivalente que sirvió en la Fuerza Aérea estadounidense durante casi tres décadas (y en la Real Fuerza Aérea australiana durante cuatro). El F-111, que voló por primera vez en 1964, contaba con un conjunto de tecnologías novedosas.
El Aardvark se diseñó originalmente con una variante A para la Fuerza Aérea de EE. UU., y una variante B para la Marina de EE. UU. La variante B se canceló antes de entrar en producción, mientras que la variante A entró en producción, convirtiéndose en el ya conocido Aardvark de nariz larga, que introdujo una tecnología novedosa que desde entonces se ha convertido en un pilar del diseño de aeronaves, lo que hace que la producción del F-111 sea una especie de momento decisivo en el desarrollo aeroespacial.
El F-111 fue el primer avión de ala de barrido que entró en producción. Un ala de barrido es un ala que puede moverse hacia delante y hacia atrás, en vuelo, para modificar la forma del avión. En efecto, un avión de ala de barrido puede disfrutar de las ventajas del ala recta (maniobrabilidad a baja velocidad) y del ala de barrido (velocidades supersónicas), según sea necesario. Las alas del Aardvark podían barrer entre 16 grados y 72,5 grados. A pesar de que el F-111 fue el primer ala de barrido de la historia, esta característica de diseño se asocia más con el F-14 Tomcat, que trascendió el ámbito aeroespacial para convertirse en un icono de la cultura pop cuando el avión apareció en la película más taquillera de 1986: Top Gun. La tecnología de alas de barrido nunca se ha convertido en un estándar en el diseño aeroespacial, aunque varios aviones militares importantes han incorporado esta característica, como el Su-17, el MiG-23, el Tu-22M, el Su-24, el Tu-160, el B-1 Lancer y el Panavia Tornado.
Además de las alas de barrido, el F-111 también incorporaba postcombustión en los motores turbofán y un sistema de guiado por el terreno, elementos que ahora son habituales. El Aardvark también contaba con una cápsula de escape para expulsar a la tripulación de dos personas. A pesar de haber introducido tantas novedades tecnológicas, las capacidades del F-111 recordaban a un avión contemporáneo, el A-6. Al igual que el A-6 Intruder, el F-111 se manejaba con una tripulación de dos personas sentadas una al lado de la otra. Y al igual que el A-6, el F-111 estaba diseñado para operar en todas las condiciones meteorológicas, para penetrar en las defensas enemigas, utilizar la guía de seguimiento del terreno y lanzar munición. Por supuesto, el A-6 era algo lento y ponderado, mientras que el F-111 podía barrer las alas hacia atrás, pisar los postquemadores y volverse supersónico.
El despliegue inicial del F-111 no fue bien; el avión se entregó con un problema acechante y no detectado.
Entregado por primera vez a la USAF en 1967, el F-111 hizo su debut en combate en marzo de 1968, cuando la guerra de Vietnam se estaba intensificando. A finales de marzo, se habían perdido dos F-111. La causa de los accidentes fue un misterio, ya que los restos nunca se recuperaron. Luego, en abril, un tercer F-111 se estrelló. Se suspendieron las operaciones de combate. El tercer accidente se diagnosticó correctamente; una varilla de la válvula de control hidráulico del estabilizador horizontal hizo que el avión se inclinara sin control. Cuando se inspeccionó el resto de la flota, se descubrió que otros 42 aviones tenían el mismo defecto de diseño. Parecía probable que el fallo hubiera derribado los dos primeros F-111 en marzo. La flota de F-111 no volvería a ser operativa hasta 1971. Al entregar munición en el objetivo con eficacia durante la Operación Linebacker y la Operación Linebacker II, los norvietnamitas empezaron a referirse al Aardvark como “Muerte Susurrante”.
La USAF retiró su flota de F-111 en 1996. La RAAF, sin embargo, mantuvo el Aardvark en servicio hasta 2010. Mientras que una docena de los Aardvarks australianos se conservaron en museos, 23 de los aviones fueron enterrados; se había utilizado amianto para pegar el fuselaje del Aardvark – era más seguro y más barato simplemente enterrar los viejos aviones – un final ignominioso para un pionero tecnológico.
