La representación del Helicarrier en el Universo Cinematográfico de Marvel y el portaaviones volador visto en la película inspirada en el art decó El capitán del cielo y el mundo del mañana han servido para renovar el interés por un portaaviones volador, a pesar de que los intentos anteriores no tuvieron ningún éxito.
Hace unos noventa años, la Marina de los Estados Unidos experimentó con su propio portaaviones volador y construyó dos dirigibles rígidos que sirvieron de portaaviones en el cielo. El USS Macon y el USS Akron, construidos en la década de 1920, carecían de la pista de aterrizaje que presentaba la nave de ficción y, en su lugar, cada uno de ellos transportaba cinco ligeros biplanos Curtiss F9C Sparrowhawk que podían lanzarse y recuperarse mediante un sistema de ganchos que los hacía descender en la corriente de aire.
Trágicamente, ambos dirigibles sufrieron notables accidentes: en abril de 1933, el USS Akron se estrelló en el océano Atlántico frente a la costa de Nueva Jersey, matando a 73 de los 76 miembros del personal a bordo; mientras que dos años más tarde el USS Macon sufrió un accidente menos grave, en el que murieron dos de sus 83 tripulantes y pasajeros.
Resulta irónico que fuera la Armada de la Alemania Imperial la que viera el potencial de los dirigibles rígidos en combate, entrando en servicio el Z-1 en octubre de 1912. El ejército alemán retomó el programa Zeppelin durante la Primera Guerra Mundial, pero nunca experimentó con portaaviones voladores. Sin embargo, el único portaaviones de la Alemania nazi -que aún estaba inacabado cuando estalló la Segunda Guerra Mundial– se llamó Graf Zeppelin.
Aviación militar más ligera que el aire
Antes de los dirigibles rígidos, los globos habían encontrado un uso militar, y a los hermanos franceses Montgolfier se les atribuye la producción de los primeros globos de aire caliente. Al principio, los pioneros de la aviación pensaron que el humo hacía subir a los globos, pero más tarde determinaron que el aire caliente era el causante de la elevación.
El ejército francés no tardó en crear el Cuerpo Aerostático, que utilizó el aerostato l’Entreprenant (“El emprendedor”) en la batalla de Fleurus en 1794. Al año siguiente, durante el sitio de Maguncia se volvió a emplear un globo de observación. Los esfuerzos continuaron durante la Guerra de la Revolución Francesa, pero Napoleón Bonaparte -el futuro emperador de Francia- disolvió el cuerpo de globos francés cuando llegó al poder en 1799.
Puede que Napoleón fuera un adelantado, pero al parecer no vio el beneficio que podían aportar los globos, y a pesar de los rumores, se cree que el líder francés nunca consideró emplear globos aerostáticos para transportar tropas en una invasión de Inglaterra, ¡como tampoco planeó cavar un túnel! En realidad, esos globos no habrían tenido éxito debido a la incapacidad de controlar la dirección del vuelo.
Los experimentos militares con globos volvieron a flotar, y no fue hasta la Guerra de Secesión estadounidense cuando los pensadores militares volvieron a ver cómo se podían utilizar los globos para avistar posiciones enemigas. De hecho, uno de los primeros pioneros de la aviación, el profesor Thaddeus S. C. Lowe, recibió el título de Jefe de Aeronáutica del Cuerpo de Globos del Ejército de la Unión. Los Estados Confederados se movilizaron para contrarrestar los esfuerzos federales y crearon el Cuerpo de Globos Confederado. Dado que tanto las fuerzas de la Unión como las de la Confederación lanzaron globos desde buques navales durante el conflicto, podría decirse que éste fue el verdadero “amanecer” de la era del portaaviones.
Sin embargo, no fue hasta la Primera Guerra Mundial cuando la eficacia de las bombas aéreas permitió utilizar las naves más ligeras que el aire para bombardear objetivos enemigos. Sin embargo, los zepelines alemanes llegaron a realizar incursiones contra Londres, más de dos décadas antes de que la ciudad sufriera el Blitz.
Los dirigibles rígidos como portaaviones
Fue durante la Primera Guerra Mundial -en la que también se desarrollaron los primeros portaaviones tradicionales- cuando se pensó en los portaaviones voladores. De hecho, los británicos empezaron a desarrollar sus dirigibles rígidos de la clase 23 en agosto de 1915, diseñados para transportar tres biplanos Sopwith Camel que se desplegaban desde los ganchos situados bajo el casco del dirigible.
Se construyeron cuatro de los enormes dirigibles de la Clase 23, pero las pruebas fueron lentas y los “cazas parásitos” nunca se desplegaron en combate. Si se hubieran lanzado desde los dirigibles, habrían tenido que aterrizar en bases en tierra, ya que en ese momento no se había considerado ningún método de recuperación.
El ejército estadounidense mostró mayor interés en el potencial de los portaaviones voladores, y se hizo con el ZR-3 de fabricación alemana como reparación de guerra. Entregado a la Marina de los Estados Unidos en 1924, fue designado USS Los Angeles y se utilizó principalmente para trabajos experimentales, incluyendo el desarrollo de un programa de cazas parásitos estadounidenses. A diferencia de los últimos USS Akron y USS Macon, la nave de construcción alemana no tenía una bahía interna. En su lugar, utilizaba un sistema de trapecio desarrollado por la Marina estadounidense para lanzar y recuperar aviones de ala fija. Este sistema resultó ser un éxito y más tarde se incorporó a los dirigibles de la clase Akron.
Como se ha señalado, la ambición de la Marina de crear un portaaviones volador acabó en desastre.
Los Angeles fue finalmente retirado del servicio en 1932 como medida económica, pero volvió a ser puesto en servicio tras el accidente del USS Akron en abril de 1933. El dirigible rígido voló durante unos años más y luego se retiró a su hangar de Lakehurst, donde permaneció hasta 1939. También fue el único dirigible rígido de la Armada que no tuvo un final desastroso, sino que fue desmantelado en su hangar, poniendo fin oficialmente al programa de dirigibles rígidos y a cualquier intento de construir un portaaviones volador más ligero que el aire.
