El avión experimental X-59 QueSST (Quiet SuperSonic Technology) de la NASA realizó su primer vuelo supersónico el 5 de junio de 2026, durante una prueba en la que alcanzó una velocidad máxima aproximada de Mach 1,1, equivalente a 1.147 km/h, y una altitud de 13.200 metros.
El avance se produjo dentro de la fase de ampliación de la envolvente de vuelo, posterior al primer vuelo de la aeronave, efectuado el 28 de octubre de 2025. La prueba permitió obtener nuevos datos sobre el comportamiento del X-59 en velocidades subsónicas y supersónicas.
El X-59 superó por primera vez la barrera del sonido durante una prueba de 81 minutos desde la Base Aérea Edwards, como parte del programa de la NASA para validar vuelos supersónicos con bajo nivel de ruido.
Para este vuelo de prueba, el piloto de la NASA Jim “Clue” Less estuvo a los mandos de la aeronave. Less despegó de la Base Aérea Edwards, en California, a las 11:08 a. m., hora del Pacífico, y aterrizó de nuevo después de 81 minutos.
Durante la misión, un F-15 de la NASA acompañó al X-59 como avión de seguridad. La agencia indicó que los fuertes estampidos sónicos del F-15 ocultaron cualquier sonido producido por el X-59, diseñado para generar un sonido amortiguado y no un estampido sónico intenso cuando opera a velocidad supersónica.
El administrador de la NASA, Jared Isaacman, afirmó que el X-59 se encontraba en la fase previa a su demostración supersónica con bajo nivel de ruido. Añadió que, desde el primer vuelo del 28 de octubre de 2025, el equipo había registrado un progreso considerable, con 16 vuelos en los últimos 90 días y un ritmo estable de pruebas.
NASA prepara el vuelo del X-59 a Mach 1,4
Isaacman también señaló que la NASA esperaba avanzar en los días siguientes hacia el vuelo a Mach 1,4. En su comunicado, la agencia precisó que ese nuevo paso se alcanzaría en tan solo unos días y tendría mayor importancia para la misión.
La NASA definió esa próxima prueba como un vuelo en condiciones de misión, con una velocidad de crucero de Mach 1,4, equivalente a 1.486 km/h, y una altitud aproximada de 16.760 metros. Esas condiciones coinciden con las previstas para los vuelos del X-59 sobre varias comunidades.
Durante esas operaciones, la agencia recopilará datos sobre la percepción del ruido amortiguado de la aeronave por parte de la población. Esa información servirá para que los reguladores puedan elaborar nuevas normas de ruido orientadas a permitir vuelos comerciales supersónicos sobre tierra.
Después del primer vuelo del 28 de octubre de 2025, el X-59 efectuó una serie de vuelos destinados a ampliar la envolvente de vuelo, con operaciones a distintas velocidades y altitudes. Según la NASA, la primera fase de las pruebas se dedica a esa ampliación; una vez completada, comenzará la validación acústica centrada en el perfil sonoro, cuyo cierre está previsto para finales de 2026.
Pruebas de control, estructura y sistemas del X-59
La evaluación del X-59 incluye el rendimiento de los controles, las cargas, la dinámica estructural y varios subsistemas, entre ellos el sistema hidráulico, el sistema de combustible, la aviónica y el tren de aterrizaje.
La NASA también supervisa el rendimiento del eXternal Vision System, el sistema de cámaras que sustituyó al parabrisas delantero tradicional debido al morro alargado del X-59. Esta configuración obliga a utilizar cámaras de alta resolución que transmiten la imagen a un monitor 4K situado en la cabina.
Durante la primera serie de vuelos de prueba, el X-59 ejecutó varias maniobras específicas. Una de ellas, denominada “montaña rusa”, consiste en una secuencia de movimientos de cabeceo hacia arriba y hacia abajo para evaluar con mayor precisión las fuerzas aerodinámicas, la estabilidad y el control.
Otra maniobra, denominada “inclinación de un lado a otro”, consiste en una inclinación suave de la aeronave hacia ambos lados. En este procedimiento, las alas se inclinan hacia la derecha, regresan gradualmente a la posición horizontal y después pasan hacia la izquierda.
La maniobra de excitación de aleteo introduce vibraciones deliberadas en la estructura de la aeronave durante el vuelo. Con ello, los ingenieros verifican los límites de aleteo del avión y comprueban que la estructura mantiene márgenes de seguridad en toda la envolvente de vuelo.
La maniobra de empuje con alas niveladas consiste en un movimiento controlado de cabeceo hacia abajo con las alas niveladas. Esta prueba permite evaluar la estabilidad longitudinal, la respuesta de cabeceo y las características de compensación de la aeronave en una condición determinada.
La maniobra de extensión del tren de aterrizaje consiste en desplegar el tren a una velocidad y con una configuración controladas. De este modo, los ingenieros miden las cualidades aerodinámicas, estructurales y de manejo asociadas al despliegue del tren, ya que este procedimiento puede provocar cambios repentinos en la resistencia, el cabeceo, la vibración y el flujo de aire.
La retracción del tren de aterrizaje se probó dentro del primer bloque de vuelos de expansión de la envolvente del X-59. Esa fase permite validar el comportamiento de la aeronave antes de avanzar hacia perfiles más exigentes de velocidad, altitud y ruido.
Diseño del X-59 para reducir el estampido sónico
El X-59 QueSST es un avión supersónico experimental desarrollado en Skunk Works para el proyecto Low-Boom Flight Demonstrator de la NASA. Las tecnologías incorporadas en la aeronave buscan aportar datos técnicos aplicables a futuras generaciones de aviones supersónicos con bajo nivel de ruido.
El programa forma parte del esfuerzo para reintroducir los vuelos comerciales supersónicos. La NASA espera que el X-59 genere un estampido sónico más silencioso, con niveles de ruido aceptables para facilitar que la FAA revise la prohibición de vuelos supersónicos comerciales sobre tierra impuesta en 1973.
Según la NASA, el sonido generado por el nuevo avión será inferior a 75 dB percibidos en tierra, aproximadamente un tercio menos que el del Concorde, que se situaba entre 100 y 110 dB. Una de las características que permite aproximarse a ese objetivo es el morro largo y cónico del X-59, cuya longitud equivale a casi un tercio de la aeronave.
Ese diseño divide las ondas de choque que, en un avión supersónico convencional, generarían un estampido sónico. Debido a esta configuración, la cabina se ubica casi a mitad de la longitud del avión, lo que impide instalar un parabrisas delantero tradicional.
El X-59 utiliza un motor F414-GE-100 con 22.000 libras de empuje, una versión modificada del F414 empleado por el F/A-18 Super Hornet. El motor está instalado en la parte superior de la aeronave, una configuración poco habitual que ayuda a mantener una superficie inferior lisa y reduce la probabilidad de que las ondas de choque se unan detrás del avión.
La aeronave incorpora varios sistemas diseñados específicamente para proteger al piloto, incluido un sistema de soporte vital que suministra oxígeno y alimenta el traje antigravedad. Como medida adicional de seguridad, cuenta con un asiento eyectable y una cabina adaptados de un avión de entrenamiento T-38 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con elementos esenciales como un botiquín de primeros auxilios, una radio y agua.
