El ministerio de Defensa ruso recibió dos partidas de cazas Su-57 durante 2026, pero los anuncios de su fabricante omitieron un dato fundamental: el número de aeronaves incluidas en cada entrega. La Corporación Aeronáutica Unificada (UAC) comunicó la segunda incorporación el 24 de septiembre, después de otra efectuada el 9 de febrero. Ambas comprendieron aparatos con modificaciones en sus equipos de misión y armamento. El programa sigue activo, aunque no existe un inventario público completo que permita comprobar cuántos de los 76 cazas contratados en 2019 han llegado efectivamente a las unidades.
La falta de cifras oficiales contrasta con los objetivos formulados desde el comienzo del proyecto. El prototipo T-50 voló el 29 de enero de 2010, pero Rusia no recibió su primer ejemplar de serie hasta diciembre de 2020. El desarrollo de motores, sensores y procesos industriales ha continuado mientras las Fuerzas Aeroespaciales incorporan modelos más antiguos, como el Su-35S y el Su-34, en cantidades superiores.
Las estimaciones tampoco coinciden entre sí. Un cálculo ruso atribuye 48 aparatos de serie al periodo de fabricación de 2020 a 2025; otros recuentos basados en unidades identificadas sitúan las entregas muy por debajo. La diferencia impide equiparar los anuncios industriales con la cantidad de Su-57 disponibles para misiones. Los trabajos en nuevos motores, una variante biplaza y contratos de exportación añaden exigencias a una línea de montaje que todavía no ha completado el pedido nacional.
Las entregas de 2026 no permiten conocer el tamaño real de la flota
La producción del Su-57 se concentra en la planta aeronáutica Yuri Gagarin, situada en Komsomolsk del Amur y perteneciente a UAC. Allí se fabrican las células del caza y se integran componentes específicos, entre ellos equipos electrónicos, estructuras compuestas y elementos vinculados a la reducción de la firma radar. La fabricación de estos sistemas requiere procesos de comprobación y montaje distintos de los habituales en plataformas de generaciones anteriores.
En febrero de 2026, UAC confirmó que una primera partida había superado las pruebas de fábrica y los vuelos de aceptación. Los aviones incorporaban cambios de aviónica, protección electrónica y armamento. La empresa relacionó esas modificaciones con la experiencia obtenida por la aviación rusa durante la guerra de Ucrania. El anuncio no precisó cuántos aparatos se habían entregado.
La comunicación del 24 de septiembre mantuvo el mismo criterio. UAC difundió fotografías de los cazas y confirmó su aceptación técnica, sin publicar un número total. Militarnyi logró identificar dos aparatos en las imágenes de esa partida. Esa identificación documenta las aeronaves visibles, pero no resuelve la cantidad exacta entregada durante el año ni permite establecer un ritmo anual completo.
El Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías de Rusia, CAST, reconstruyó la producción de las series anteriores: cuatro Su-57 correspondientes a 2020 y 2021, seis en 2022, once en 2023, trece en 2024 y catorce fabricados durante 2025, con entregas previstas a comienzos de 2026. La suma es de 48 aeronaves. Se trata de una estimación de programas industriales y no de una relación oficial de cazas operativos identificados individualmente.
El inventario World Air Forces 2026 y los recuentos de aeronaves observadas ofrecieron una imagen distinta. The Aviationist situó las entregas acumuladas en alrededor de veinticuatro al terminar 2025 y en al menos veintiséis después de la partida de febrero. Investigaciones de Militarnyi, basadas en fotografías y números de identificación, habían documentado una cantidad operativa aún menor. Las metodologías utilizadas no miden exactamente lo mismo: fabricación acumulada, entregas confirmadas e inventario visible son categorías diferentes.
El contrato de 76 cazas llegó después de sucesivos recortes
El proyecto original se denominó PAK FA y comenzó en 2002. Sukhoi debía desarrollar una aeronave destinada a sustituir gradualmente a los cazas Su-27 y MiG-29, con armamento en compartimentos internos, sensores de nueva generación y una estructura diseñada para reducir su detectabilidad. Serguéi Bogdán pilotó el prototipo T-50 durante su primer vuelo en Komsomolsk del Amur el 29 de enero de 2010.
La ambición inicial superaba las posibilidades de producción posteriores. Los planes rusos contemplaban 52 aeronaves antes de 2020, pero los problemas relacionados con la propulsión y los sistemas electrónicos alteraron el calendario. En 2015, las autoridades redujeron la adquisición inicial a doce aparatos. La contratación de 2018 comprendió únicamente dos ejemplares, tras nuevas reducciones de los objetivos inmediatos.
Vladímir Putin anunció un cambio de escala en mayo de 2019. El Gobierno sostuvo que un acuerdo con la industria reduciría cerca del 20 % el coste de cada avión y permitiría contratar 76 Su-57. El ministerio de Defensa formalizó el pedido en junio, con el propósito de equipar tres regimientos. El horizonte de finalización se situó en torno a 2027 y 2028. El contrato continúa como punto de referencia para medir el avance industrial del programa.
La primera aeronave de serie ni siquiera llegó a su destinatario. El 24 de diciembre de 2019, el aparato se estrelló cerca de Komsomolsk del Amur durante un vuelo de aceptación; el piloto se eyectó y sobrevivió. La investigación examinó una anomalía del sistema de control de vuelo. El accidente retrasó la incorporación de la serie y el primer Su-57 fue recibido por las fuerzas rusas en diciembre de 2020, casi once años después del debut del T-50.
Los obstáculos de la etapa inicial no significaron la cancelación del proyecto. Rusia mantuvo el desarrollo de sus sensores y armamento y comenzó a construir aparatos de serie. El problema pendiente es la diferencia entre una aeronave producida y una flota capaz de dotar por completo a los regimientos previstos, con unidades disponibles para operaciones, mantenimiento y reemplazo de pérdidas.
Un incendio afectó a una instalación importante para fabricar el Su-57
El 11 de abril de 2026 se declaró un incendio en la planta de Komsomolsk del Amur. Las imágenes examinadas por investigadores de fuentes abiertas situaron el incidente en el taller número 46, dedicado a materiales compuestos de matriz polimérica. En esa instalación se producían aproximadamente 300 clases de componentes, entre ellos paneles alares, piezas de las tomas de aire, alerones y otras superficies aerodinámicas del Su-57.
Las estructuras compuestas forman parte del diseño aerodinámico y de baja observabilidad del avión. Su fabricación exige equipos para el curado, la inspección y el mecanizado, además de controles sobre la geometría y las propiedades de cada pieza. La pérdida o interrupción de instalaciones especializadas puede afectar al montaje, aunque el material disponible no establece cuántos componentes se perdieron ni cuál fue la duración concreta de una eventual paralización.
Militarnyi y MILMAG identificaron el taller como parte de la cadena de fabricación que abastece los programas Su-57 y Su-35S. Esta coincidencia industrial es relevante porque el fabricante debe distribuir instalaciones y recursos entre varias líneas. UAC también produce Su-34 y Su-30SM2, plataformas con equipamientos y procesos específicos.
La guerra de Ucrania ha incrementado las necesidades rusas de aviones, repuestos y mantenimiento. En su evaluación de enero de 2026, el Royal United Services Institute (RUSI) señaló que las entregas de Su-34, Su-35S y Su-30SM2 han contribuido a sostener la aviación táctica, mientras las incorporaciones del Su-57 son menos numerosas. El incendio ocurrió en ese contexto de exigencias concurrentes para la industria aeronáutica.
Los motores previstos para completar el programa siguen en ensayos
Los Su-57 fabricados en serie utilizan propulsores AL-41F1, conocidos como Izdeliye 117. Estos motores permiten la operación de la aeronave, pero el programa contemplaba una solución posterior con mayor empuje, mejor consumo y características adaptadas a un caza de baja observabilidad. La sustitución de la propulsión inicial se convirtió en una de las tareas de desarrollo más prolongadas.
El Izdeliye 30, asociado a la denominación AL-51F1, comenzó sus ensayos de vuelo en diciembre de 2017. Rostec indicó durante 2023 que ciertos aparatos entregados en 2024 podrían incorporar motores nuevos. Las siguientes partidas, sin embargo, continuaron con la propulsión anterior, mientras las pruebas y la integración del sistema proseguían.
El 22 de diciembre de 2025, Rostec anunció el primer vuelo de un Su-57 equipado con un motor denominado Izdeliye 177. La empresa dio por satisfactoria la prueba y presentó el propulsor como una mejora del rendimiento. La Corporación Unificada de Motores (UEC) le atribuye un empuje máximo con poscombustión de aproximadamente 16.000 kilogramos-fuerza, además de mejoras en consumo y vida útil.
La nueva designación añadió otra fase de pruebas a una trayectoria que ya incluía el Izdeliye 30. La adaptación de un motor exige evaluar su comportamiento térmico y estructural, el sistema de control y la integración con los equipos de vuelo. Vadim Badekha, director general de UAC, declaró en junio de 2026 que el Izdeliye 177 seguía en ensayos y que su incorporación a las unidades de serie se desarrollaría durante los años siguientes. Por tanto, los aparatos entregados continúan con los motores actuales mientras se prepara la transición.
Las prestaciones del Su-57 combinan sensores modernos y límites de furtividad
La configuración del Su-57 reúne dos motores separados, alas trapezoidales, un fuselaje ancho y superficies móviles de control. Sus compartimentos de armamento permiten transportar misiles sin recurrir de forma permanente a soportes externos. La estructura incorpora materiales y tratamientos destinados a disminuir determinados reflejos de radar, en combinación con características de velocidad supersónica, autonomía y maniobrabilidad.
En el sistema de misión destaca el radar N036 Belka, que emplea tecnología de barrido electrónico activo, AESA. La aeronave también utiliza sensores electroópticos de la familia 101KS y equipos para fusionar la información de distintas fuentes. Los enlaces de comunicaciones permiten intercambiar datos tácticos, mientras los sistemas de guerra electrónica ofrecen recursos de protección frente a radares y armamento enemigo.
El diseño conserva particularidades de la tradición aeronáutica rusa, incluidas tomas de aire y soluciones de propulsión que influyen en las emisiones radar e infrarrojas. RUSI considera que el Su-57 reduce su detectabilidad, pero que sus características furtivas son menos avanzadas que las de los F-22 y F-35 estadounidenses. Esa evaluación no equivale a negar sus demás prestaciones: compara específicamente las soluciones de baja observabilidad.
La orientación vectorial del empuje permite modificar la dirección de la fuerza de los motores durante ciertas maniobras. El control digital de vuelo coordina las superficies aerodinámicas y contribuye a la respuesta del avión. La utilidad operativa de estas características depende también del armamento disponible, la información procedente de otros sensores, las comunicaciones y la capacidad de operar bajo amenaza electrónica. Por ello, las mejoras continuas de aviónica y propulsión forman parte del programa incluso después del inicio de la producción.
Ucrania ha sido escenario de misiones de ataque a distancia y de un Su-57 alcanzado
Antes de su entrada en servicio en cantidades de serie, Rusia probó ejemplares del T-50/Su-57 en Siria. En 2018 trasladó prototipos a Hmeimim para evaluar sensores, armamento y equipos de misión durante operaciones militares. Aquellas actividades permitieron obtener experiencia adicional sobre el funcionamiento de la aeronave.
Durante la invasión de Ucrania, el empleo conocido del Su-57 se ha concentrado principalmente en el lanzamiento de municiones desde posiciones alejadas de determinadas defensas antiaéreas ucranianas. Los misiles Kh-59 y Kh-69 figuran entre las armas asociadas a estas operaciones. El Kh-69 es un misil de crucero para ataques contra objetivos terrestres, con una cabeza convencional y sistemas de navegación y guiado; su configuración admite el transporte en las bodegas internas del Su-57.
UAC ha utilizado esa experiencia militar para explicar parte de las modificaciones incorporadas a las entregas de 2026. Los cambios mencionados por el fabricante abarcan aviónica, equipos de protección y compatibilidad con nuevas municiones. Las misiones del Su-57 han sido menos numerosas que las ejecutadas por los Su-35S y Su-34, aparatos que desempeñan una función más amplia en las operaciones rusas de combate aéreo y ataque terrestre.
También se ha documentado un ataque contra el Su-57 cuando permanecía estacionado. El 8 de junio de 2024, Ucrania atacó la base rusa de Akhtubinsk, en la región de Astracán. La inteligencia militar ucraniana declaró que un caza de este modelo había resultado alcanzado y publicó imágenes satelitales anteriores y posteriores al incidente. Las fotografías mostraban marcas de explosiones cerca de la posición del avión y alteraciones en la superficie del aeródromo.
Akhtubinsk alberga el 929.º Centro Estatal de Pruebas de Vuelo y se encontraba a aproximadamente 589 kilómetros de la línea de contacto de aquel momento. RUSI examinó la importancia del ataque para una flota pequeña: reparar daños en un Su-57 puede requerir materiales, componentes estructurales y tratamientos especializados. La exposición de aparatos en tierra ha reforzado la atención sobre dispersión, refugios de protección y defensas antiaéreas de las instalaciones rusas.
Argelia adquirió el Su-57E mientras Rusia intenta ampliar sus ventas
Rostec y Rosoboronexport comercializan una versión de exportación denominada Su-57E. La oferta contempla adaptaciones de identificación, comunicaciones y otros equipos a los requisitos de los países compradores. Argelia fue el primer cliente extranjero cuya adquisición se hizo pública, después de que medios estatales de ese país comunicaran la operación en febrero de 2025.
Durante el salón aeronáutico de Dubái de noviembre de 2025, Vadim Badekha anunció que UAC había entregado dos Su-57E a un comprador extranjero. Las imágenes posteriores de aeronaves rusas furtivas en Argelia permitieron situar los cazas en ese país. En septiembre de 2026, representantes de UAC confirmaron a Janes, durante el salón de El Alamein, que el pedido argelino comprendía al menos diez unidades.
Los responsables industriales indicaron que los aparatos de exportación mantienen esencialmente la configuración rusa y que los cambios corresponden, en particular, a sistemas de identificación del cliente. El contrato internacional añade otro destino para la producción de Komsomolsk del Amur, que ya debe cubrir las necesidades de las Fuerzas Aeroespaciales. Nuevos pedidos pueden aportar ingresos para instalaciones y proveedores, pero también requieren capacidad para cumplir compromisos nacionales y extranjeros.
India es otro posible destinatario de la oferta rusa. Los dos países habían trabajado en el proyecto Fifth Generation Fighter Aircraft, FGFA, destinado a adaptar la plataforma a la Fuerza Aérea india. Nueva Delhi abandonó la colaboración en 2018 tras discrepancias sobre costes, transferencia de tecnología y características del avión. Rusia mantiene propuestas de suministro y producción local, mientras India desarrolla su Advanced Medium Combat Aircraft, AMCA.
El Su-57D biplaza incorpora nuevas tareas antes de completarse la flota original
UAC comunicó el 19 de mayo de 2026 el primer vuelo del Su-57D, un prototipo con dos puestos de tripulación. Serguéi Bogdán pilotó el aparato identificado con el número 055 en una prueba de sus sistemas de vuelo y comportamiento aerodinámico. La modificación alarga la cabina y añade un segundo puesto de operación, aunque conserva la configuración básica del Su-57.
La versión biplaza se ha planteado para entrenamiento avanzado y funciones de coordinación aerotransportada. Un segundo tripulante podría atender sensores, comunicaciones y el control de aeronaves no tripuladas, mientras el piloto principal se ocupa de la aeronave. El desarrollo está relacionado con los planes de cooperación entre cazas tripulados y drones furtivos S-70 Okhotnik.
El 31 de agosto de 2026, Rostec presentó esta variante como plataforma de experimentación para tecnologías que relaciona con una futura sexta generación. Mijaíl Strelets, responsable de la oficina de diseño Sukhoi, mencionó procedimientos para dirigir grupos de drones y el estudio de herramientas de inteligencia artificial con las que distribuir tareas entre las tripulaciones y los sistemas automatizados.
El Su-57D amplía las actividades de diseño e ingeniería mientras el avión monoplaza todavía recibe mejoras de motores, sensores y armamento. El programa comprende ahora producción nacional, exportación y desarrollos experimentales que dependen de personal técnico, ensayos e instalaciones industriales compartidas.
La comparación con el F-35 muestra la diferencia de escala industrial
La distancia en cantidades es amplia frente al programa estadounidense F-35. Lockheed Martin declaró, en sus resultados correspondientes al periodo finalizado el 27 de septiembre de 2026, que había entregado 1.387 aeronaves de producción desde el comienzo del programa. La cifra se divide en 989 F-35A convencionales, 255 F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical y 143 F-35C destinados a portaaviones.
Únicamente en 2025 se entregaron 191 F-35, cifra comunicada por Lockheed Martin el 7 de enero de 2026. Ese total anual supera tanto la estimación rusa más elevada de Su-57 fabricados hasta 2025 como los inventarios occidentales de aeronaves identificadas. No se trata de programas industriales de igual tamaño: el F-35 cuenta con grandes pedidos internacionales, mientras la producción del Su-57 se ha realizado por partidas reducidas.
China también ha desarrollado una flota de aviones de baja observabilidad de mayor escala. El Chengdu J-20 equipa unidades de la Fuerza Aérea china y el J-35 incorpora otra línea de desarrollo furtivo. Ambos programas se integran con las inversiones chinas en radares AESA, armamento de largo alcance y plataformas aerotransportadas de vigilancia. Justin Bronk, investigador de RUSI, examinó en enero de 2026 la ventaja que China ha obtenido en producción e integración de sensores y misiles, frente a la prioridad rusa de modernizar aviones existentes durante la guerra.
Las cifras de fabricación no describen por sí solas la eficacia de un caza. También intervienen sensores, armamento, mantenimiento, preparación de tripulaciones y coordinación táctica. Sin embargo, la cantidad de aeronaves condiciona la formación de regimientos, la disponibilidad de reservas, las sustituciones de pérdidas y la posibilidad de sostener misiones simultáneas. Con los datos públicos de 2026, Rusia todavía no ha demostrado disponer de los 76 Su-57 previstos por el contrato de 2019.
Dieciséis años después del primer vuelo del T-50, Rusia fabrica y exporta el Su-57, ha probado armamento durante operaciones militares y desarrolla una versión de dos tripulantes. Los motores nuevos continúan en fase de evaluación y las partidas más recientes no llevan cifras públicas. Incluso el cálculo de CAST de 48 ejemplares de serie correspondientes a 2020-2025 queda por debajo de los 76 contratados. La principal cuestión pendiente es cuánto puede aumentar UAC la producción antes del horizonte de finalización previsto para ese pedido.
