El Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (AFSOC, por sus siglas en inglés) difundió la semana pasada el informe de la Junta de Investigación de Accidentes (AIB) sobre la pérdida de un OA-1K Skyraider II ocurrida el 23 de octubre de 2025. La investigación concluyó que la aeronave resultó destruida después de que el piloto accionara por error la válvula de corte de combustible del motor, en lugar de la válvula del depósito de combustible del fuselaje, durante un vuelo de entrenamiento.
El accidente tuvo lugar cerca de Oklahoma City, cuando la aeronave, con el indicativo “ZORRO 75”, realizaba una salida de Entrenamiento de Calificación Inicial desde la Base de la Guardia Nacional Aérea de Will Rogers. El aparato estaba asignado al 17.º Escuadrón de Operaciones Especiales, dependiente de la 492.ª Ala de Operaciones Especiales. Como informamos en su momento, el OA-1K se precipitó cerca de la intersección de SE 119th Street y Sooner Road; durante la caída impactó contra dos postes eléctricos, señales de tráfico y cercas, y causó un pequeño incendio en el pasto.
La AIB atribuyó la pérdida del OA-1K Skyraider II a la activación involuntaria de la válvula de corte de combustible, que aisló el motor de su suministro durante un vuelo de entrenamiento cerca de Oklahoma City.
Los dos tripulantes abandonaron la aeronave sin lesiones tras el aterrizaje forzoso. El aparato, sin embargo, fue declarado pérdida total, con daños estimados en unos 17,9 millones de dólares.
Un OA-1K Skyraider II despega desde la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, Florida, el 25 de junio de 2025, durante una campaña de pruebas de desarrollo realizada con la 96.ª Ala de Pruebas y el Mando de Operaciones Especiales de Estados Unidos. (Crédito de la imagen: foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por Samuel King Jr.)
De acuerdo con la AIB, el siniestro se produjo por la activación involuntaria de la válvula de corte de combustible, que aisló de inmediato al motor de su suministro y provocó una pérdida total de potencia. La junta señaló además tres factores contribuyentes: la saturación de tareas del piloto, problemas de comunicación junto con una gestión ineficaz de los recursos de la tripulación (CRM, por sus siglas en inglés) y una priorización inadecuada de las tareas después del fallo del motor.
El error durante la lista de comprobación de crucero
La aeronave accidentada, número de serie 23-000009, despegó del Aeropuerto Internacional Will Rogers poco después de las 14:35, hora local. La misión de Entrenamiento de Calificación Inicial prevista incluía aproximaciones por instrumentos en los aeropuertos regionales de Shawnee, Chickasha y El Reno.
En la cabina delantera viajaba el piloto alumno, un militar en servicio activo, mientras que en la cabina trasera iba un contratista civil que ejercía como piloto instructor. Tras el despegue, la tripulación estabilizó la aeronave a 3.500 pies sobre el nivel medio del mar e inició la lista de comprobación estándar de crucero.
Dentro de esa lista, el instructor indicó al alumno que abriera momentáneamente la válvula del depósito de combustible del fuselaje para comprobar su funcionamiento. Sin embargo, el alumno “giró inadvertidamente la manija de la válvula de corte de combustible en el sentido de las agujas del reloj hasta la posición ‘OFF’ (apagado) en lugar de tirar de la válvula del depósito de combustible del fuselaje hacia atrás hasta la posición ‘ON’ (encendido)”.
La maniobra cortó de forma inmediata el flujo de combustible al motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A. El piloto detectó el error “aproximadamente de cuatro a cinco segundos después” y volvió a abrir la válvula, aunque no informó de ello al instructor.
Ante la pérdida de potencia, el instructor asumió el control de la aeronave. No obstante, la tripulación “no logró evaluar con precisión la causa de la pérdida de potencia y priorizó anular la unidad de control de combustible, emitió una llamada de socorro ‘mayday’ por radio y se preparó para un aterrizaje de emergencia”.
Controles cercanos y factores humanos señalados por la AIB
Uno de los puntos destacados del informe es la disposición física de los controles en la cabina. Los investigadores señalan que la palanca de la válvula del depósito de combustible del fuselaje, pintada de color plateado, y la manija de corte de combustible, pintada de rojo, están separadas por apenas unas cinco pulgadas en la cabina delantera.
La válvula del depósito de combustible se acciona mediante un movimiento de tirar y empujar la palanca, mientras que el corte de combustible exige girar la manija roja. En el OA-1K Bloque 1 implicado en el accidente, los investigadores observaron además que la válvula del depósito de combustible del fuselaje queda parcialmente oculta por la palanca de potencia, de mayor tamaño, lo que podría complicar su identificación frente a los aviones anteriores del Bloque 0.
A modo de contexto, el OA-1K Bloque 0 es la variante sin modificar empleada para el entrenamiento inicial, probablemente en referencia al avión de entrenamiento AT-802U entregado en 2024. El OA-1K Bloque 1, entregado en 2025, corresponde a la variante adaptada para misiones, equipada con la cabina de cristal Garmin 3000 y utilizada también para entrenamiento.
La AIB concluyó que el piloto alumno identificó el control equivocado durante la lista de comprobación e interrumpió involuntariamente el suministro de combustible al motor. El informe añade que, tras accionar la válvula, el piloto “desvió de inmediato su atención hacia el otro lado del avión para solucionar sus problemas de comunicación”.
El documento indica asimismo que los investigadores no hallaron indicios de fallos mecánicos, contaminación ni deficiencias de mantenimiento que contribuyeran al accidente. Los análisis realizados por L3Harris, Air Tractor y Pratt & Whitney determinaron que todos los sistemas de la aeronave funcionaban con normalidad antes del apagado accidental.
Como se señaló al inicio, los investigadores establecieron que varios factores humanos contribuyeron al siniestro e impidieron recuperar la aeronave antes del impacto.
Durante el ascenso, el piloto alumno atendía simultáneamente varias tareas de cabina: comunicaciones, acoplamiento del piloto automático, comprobaciones de crucero y la solución de un problema del intercomunicador que dificultaba escuchar al instructor por encima del ruido del motor y del viento. El informe clasificó esta situación como saturación de tareas.
Las dificultades de comunicación empeoraron el escenario. El piloto alumno no informó al instructor de que tenía problemas para escuchar las comunicaciones en cabina ni de que había vuelto a abrir la válvula de corte de combustible tras advertir su error. Como resultado, el instructor no llegó a comprender con precisión la causa de la pérdida de potencia.
Por último, los investigadores concluyeron que, una vez que el instructor tomó el control de la aeronave, la tripulación dio prioridad a anular la unidad de control de combustible, declarar la emergencia y prepararse para el aterrizaje forzoso, en lugar de ejecutar de inmediato los Procedimientos de Acción Crítica publicados. Esos procedimientos están concebidos para reiniciar el motor y, de ser necesario, poner la hélice en bandera con el fin de maximizar el rendimiento del planeo. Según el informe, la aeronave aún disponía de unos 2.300 pies sobre el nivel del suelo, altitud suficiente para intentar esos procedimientos de memoria.