En 1951, Republic Aviation comenzó un proyecto para desarrollar un caza-bombardero táctico supersónico que reemplazara al F-84F. El resultado fue el F-105 Thunderchief, más tarde apodado cariñosamente el «Thud». El prototipo YF-105A voló por primera vez en octubre de 1955, pero el primer F-105D no voló hasta junio de 1959. Se construyeron un total de 833 Thunderchiefs de todo tipo, incluyendo 610 F-105Ds.
Cabe destacar que la variante «D» podía transportar toda la carga de armas de 12.000 libras desde el exterior, dando la posibilidad de utilizar el compartimento interno de bombas de la aeronave como combustible. Esta característica le dio al F-105D la habilidad de despegar con munición completa y una carga mínima de combustible, repostar en el aire, y llevar la máxima carga útil al objetivo.
Pero a pesar de esta característica única, se habló de cancelar el programa del F-105D debido a varios encallamientos de la flota debido a problemas en los motores que resultaron en dos accidentes fatales.
Según el libro de Ted Spitzmiller Century Series, The USAF Quest Air Supremacy 1950-1960, como había ocurrido con los modelos F-105 anteriores, los bloques de producción dieron lugar a diferencias de configuración que causaron problemas con los procedimientos de mantenimiento y el pedido de repuestos.
En realidad, los problemas con el trazado y la seguridad de los kilómetros de cableado junto con las líneas hidráulicas y de combustible provocaron rozaduras que finalmente causaron cortocircuitos y fugas que llevaron a un alto nivel de mantenimiento y varios accidentes. Ante estos problemas, entre 1962 y 1964 se llevó a cabo un programa de estandarización denominado «Project Look-Alike» para inspeccionar estos sistemas.
Además, se decidió abordar el problema de la entrada de agua en varios rincones y grietas y la creación de graves fallos electrónicos y otros problemas de mantenimiento. Cabe destacar que este problema salió a la luz durante los despliegues en Europa, donde el clima estacional era mucho más severo. Sin embargo, después de que los paneles de acceso fueron liberados y la aeronave fue pintada con una laca plateada en el mar la mayor parte posible del avión, las fallas disminuyeron.
Otro problema constante era el sobrecalentamiento en la zona de postcombustión (AB) del fuselaje. Este problema se solucionó añadiendo dos tomas de aire adicionales a cada lado del fuselaje de popa para proporcionar más refrigeración desde el aire exterior.
Howard Plunkett, autor del libro F-105 Thunderchiefs: Una Historia Operativa Ilustrada de 29 Años, con Cuentas Individuales de los 103 Cazas Bombarderos Sobrevivientes, dice: «Un’problema constante’ es un poco subestimado. Las fugas de combustible y el sobrecalentamiento causaron explosiones y pérdidas de aviones. El Safety Pack II fue el mod que instaló las palas de refrigeración en el fuselaje izquierdo (entre otras cosas) entre marzo y julio de 1965. Fue probablemente el mod más significativo del F-105 y arregló el problema a tiempo para los despliegues de combate de ese año».
Dados todos estos problemas, la producción prevista de 1.500 aviones se reduciría drásticamente.
Eventualmente, como dijo Spitzmiller, mientras que el nombre Thunderchief era atractivo para la República y su departamento de relaciones públicas, los que volaban en este caza más pesado de su tiempo, con una carga alarística que garantizaba un alto índice de descenso cuando el motor fallaba… aplicaron otro nombre. Ya fuera el sonido de 50.000 libras de metal que impactaba incontrolablemente la tierra, o el ligero acortamiento del nombre del rival indio de Howdy Doody, el Jefe Thunderthud, el F-105 llegó a ser conocido cariñosamente como el «Thud» por aquellos que lo volaban y lo mantenían.
