Nota del editor: Esta es la tercera parte de una serie de artículos sobre los orígenes y el potencial del B-21 Raider. Puede encontrar la parte I aquí y la parte II aquí.
Por qué el B-21 cambia las reglas del juego
Lo que parece cambiar las reglas del juego del B-21 son los secretos que esconde en su interior. En la presentación del bombardero el 2 de diciembre de 2022, el secretario de Defensa Lloyd Austin dijo lo siguiente: “El B-21 tiene un aspecto imponente. Pero lo que hay bajo el armazón y los revestimientos de la era espacial es aún más impresionante”.
Los poderes que se derivan del núcleo del B-21 -menos los artilugios tocables y más las capacidades abstractas- implican el movimiento y la digestión de datos en bruto más rápido de lo que los humanos pueden pensar. Se cree que la capacidad de interconexión del B-21 incluye la posibilidad de compartir de forma segura una gran cantidad de datos recogidos a través del espectro electromagnético, mientras que el bombardero actúa al mismo tiempo como plataforma de lanzamiento de bombas, nodo de retransmisión de comunicaciones y gestor de mando y control.
Los avances del B-21 están llamados a transformar la naturaleza de la guerra aérea y podrían alterar la percepción del bombardero, que pasaría de ser un mero lanzabombas a una estrella de batalla atmosférica polifacética que se adelanta a la toma de decisiones del enemigo gracias a la rapidez con que procesa y comparte el flujo de información, dando un nuevo significado al viejo adagio de que el conocimiento es poder.
Entre sus avances “bajo el armazón”, se espera que el B-21 cuente con una capacidad de tripulación opcional, ya que ese era uno de los elementos del contrato. Aunque es probable que en el futuro las misiones se lleven a cabo con tripulación a bordo, tener la opción de operar un gran bombardero furtivo indistintamente con o sin pilotos a bordo supondría abrir nuevos caminos. En cualquier caso, las salidas de combate del B-21 se contemplan, al menos en parte, como vuelos en formación con vehículos aéreos de combate más pequeños sin tripulación, actualmente en desarrollo.
Conocidos como plataformas autónomas de colaboración o ACP (Plataformas Autónomas de Colaboración), estos drones ultrasofisticados formarán parte de una familia de sistemas que se construirán en torno al B-21: el concepto según el cual el bombardero no es sólo un avión, sino un sistema de sistemas. Este concepto será igualmente aplicable al próximo sustituto del F-22 Raptor, el caza NGAD (Next Generation Air Dominance), que va camino de convertirse en el primer caza de sexta generación del Ejército del Aire, con una capacidad operativa inicial posiblemente para 2030.
Los ACP pueden considerarse “fieles compañeros de ala”, pero proporcionarán mucho más que los atributos tradicionales de escolta, como el conocimiento de la situación y la protección contra los interceptores. De hecho, es probable que los ACP puedan reconfigurarse para múltiples propósitos.
Según el Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales, estos vehículos sin tripulación, que podrían ser lanzados por el propio bombardero o por aviones de apoyo, desempeñarían diversas funciones, entre ellas contraaéreas ofensivas y defensivas, supresión de defensas aéreas enemigas en tierra, inteligencia, vigilancia y reconocimiento, retransmisión de comunicaciones e interferencia. Algunas de estas funciones serían aditivas. Por ejemplo, unos ACP cuidadosamente posicionados ampliarían los ya de por sí extensos enlaces de comunicaciones del bombardero.
Los ACP podrían incluso unirse a los bombarderos para atacar los objetivos. Podrían funcionar en enjambres masivos o servir de señuelos. Y, a diferencia de los antiguos aviones de escolta con tripulación, estos drones serían prescindibles.
El tablero de ajedrez multidimensional que implica la coordinación entre vehículos tripulados y no tripulados tendrá demasiadas piezas moviéndose demasiado rápido como para que los humanos puedan manipularlas por sí solos. Lograr el dominio del entorno electromagnético al tiempo que se ejecuta un ataque cinético o de energía dirigida contra diversos objetivos terrestres, algunos de los cuales pueden estar en movimiento, requerirá la rápida fusión y selección de multitud de datos por parte de ordenadores ágiles, ajustando la configuración de frecuencia, las trayectorias, los ángulos de inclinación y más en una ecosfera de amenazas inmensamente fluida. Los avances en automatización, inteligencia artificial, análisis predictivo y aprendizaje automático son la única forma de que el nuevo bombardero sea capaz de gestionar la complejidad.
De hecho, Northrop Grumman aprovechó la presentación para hablar del nuevo software del bombardero y de la computación en nube vinculada a un “gemelo digital”. El objetivo era centrar la atención en el importante nivel de digitalización como factor que permite disponer de un bombardero listo para la producción desde el primer momento, la sostenibilidad del mantenimiento a largo plazo y una arquitectura abierta para facilitar futuras actualizaciones.
Por muy loables que sean estas capacidades, uno intuye que representan la punta del iceberg proverbial en términos del alcance total de la potencia de procesamiento y la capacidad de conexión en red del nuevo bombardero. En sus avanzados sistemas informáticos, el B-21 bien podría cruzar un nuevo umbral tecnológico.
Northrop Grumman cuenta con una amplia experiencia en el desarrollo de software y ha llevado esta tecnología a nuevas cotas, tanto en sentido figurado como literal. Fue pionera en operaciones autónomas con su vanguardista familia de drones de gran altitud RQ-4 Global Hawk/MQ-4C Triton. Una consecuencia de ese programa es lo que la empresa denomina un “prototipo puntero” del sistema de Mando y Control Conjuntos en Todos los Dominios (JADC2) del Departamento de Defensa, una herramienta genérica de lucha bélica a la que el Pentágono ha dado prioridad. Según el plan de implantación del sistema, hecho público el 17 de marzo de 2022 por la Subsecretaria de Defensa Kathleen Hicks, JADC2 pretende garantizar que los combatientes “sigan el ritmo del volumen y la complejidad de los datos en la guerra moderna”.
La versión JADC2 de Northrop Grumman, conocida en propiedad como sistema de Autonomía Distribuida/Control Reactivo (DA/RC), se describe en la página web de la empresa como una “tecnología de software transformadora” que “conecta y controla una amplia gama de sistemas complejos en todos los dominios y servicios en entornos altamente disputados”. La empresa indica que el DA/RC permitirá la colaboración hombre-máquina para mejorar la toma de decisiones de los combatientes en los cada vez más letales y laberínticos espacios de batalla del mundo.
Aunque la empresa no dice expresamente que el DA/RC o un derivado de él será la base de las funciones de conectividad y control del B-21, el sistema tal como se presenta posee atributos imprescindibles para el nuevo bombardero. Por otra parte, la revista Air & Space Forces Magazine indica que Northrop Grumman está preparando un sustituto sigiloso del Global Hawk, el RQ-180, que guarda cierto parecido con el B-21. Esto sugiere que alguna versión del sistema de la compañía podría ser la base del nuevo bombardero. Esto sugiere que alguna versión del paquete de software avanzado de la compañía, procedente de sus drones de alto vuelo, será fundamental para el B-21.
Aquí, sin embargo, se encuentra uno de los posibles escollos del B-21, ya que, como ha demostrado la experiencia en el mundo real, los sistemas fuertemente cargados de software están invariablemente sujetos a una mezcla de vulnerabilidades internas y externas. Cualquier máquina centrada en el software es tan buena como la visión de sus programadores. Eso significa tener que pensar en todos los escenarios posibles e idear las líneas de código correspondientes para que no se produzcan contratiempos en los momentos más difíciles.
El ingeniero y antiguo piloto de las Fuerzas Aéreas James Albright afirmó en una serie de tres partes sobre la fiabilidad de los aviones para Business & Commercial Aviation a principios de 2023 que el software aeronáutico nunca puede probarse del todo si no es en el mundo real “porque el mundo real es demasiado complicado para predecirlo en un entorno de investigación y desarrollo”. Afirmó que descubrir dónde la teoría del diseño no se ajusta a la realidad operativa lleva más tiempo cuando se trata de software, lo que prolonga el habitual ciclo de descubrimiento y reparación de la aviación.
Aunque la automatización de la cabina de pilotaje es desde hace tiempo un elemento básico del vuelo cotidiano, como demuestra el uso generalizado de sistemas que alivian la carga de trabajo, como los pilotos automáticos y los aceleradores automáticos, la tendencia en los aviones más avanzados es que el sistema operativo del ordenador actúe como centro nervioso de la plataforma, si no como cerebro, sí como lóbulo indispensable. A menos que el software de base y lo que probablemente serán sus numerosas actualizaciones a lo largo del tiempo sean tan impecables e inexpugnables como los humanos puedan hacerlos, la dependencia del software del B-21 podría convertirse en su talón de Aquiles. Sí, irónicamente, una de las mismas cosas que hace que un avión de combate como el B-21 sea tan formidable contiene la semilla para hacerlo vulnerable.
Mientras que algunos apuntan a las estadísticas que pretenden demostrar que los aviones son más seguros con la introducción del software en las operaciones de vuelo, el historial del software en los aviones es un cuento con moraleja. El éxito de la integración de lo primero en lo segundo depende de la gestión eficaz de la tensión ineludible entre los tradicionalistas de la aviación y sus colegas de los últimos tiempos en la empresa de diseño y construcción, los frikis de la informática. Ambos representan culturas distintas que no suelen estar en sintonía. Desgraciadamente, los fallos de software en algunos de los aviones de más alta tecnología han causado efectos problemáticos en el aire y en la pista.
El ejemplo más citado es cuando una formación de seis F-22 cruzó por primera vez la Línea Internacional de la Fecha durante un vuelo de 2007 de Hawai a Japón. Se dice que los ordenadores de a bordo sufrieron un “fallo” en todo el sistema, dejando a los flamantes cazas sin sus sistemas de navegación, radios y algunos otros instrumentos. Podría haber sido una catástrofe de no haber sido por el buen tiempo y los aviones cisterna que les acompañaban, que les guiaron visualmente hasta el punto de partida. Aunque las Fuerzas Aéreas nunca explicaron públicamente la causa, se presume que el software de los cazas estaba mal programado para el paso inicial por la línea imaginaria que representa la división de días naturales entre el Este y el Oeste. Se ha informado de que se aplicó una solución en las 48 horas siguientes.
El F-35 Lightning II, aún más reciente, ha tenido su propia historia de dificultades con el software, lo que ha afectado a la disponibilidad del avión. El director de la Oficina de Pruebas y Evaluación Operativa del Pentágono, Nickolas Guertin, fue especialmente duro con el software del F-35 en su informe anual de 2022, publicado en enero de 2023. Refiriéndose al esfuerzo de modernización del software del caza, el informe afirmaba: “El programa F-35 sigue entregando a las unidades desplegadas software de sistemas de misión del bloque 4 inmaduro, deficiente e insuficientemente probado. Los equipos de pruebas operativas (OT) siguen identificando deficiencias que requieren correcciones del software y, con ellas, tiempo y recursos adicionales”. El informe también criticaba a la Oficina del Programa Conjunto del F-35 por no planificar adecuadamente las pruebas operativas de la nueva configuración de hardware conocida como Technology Refresh 3 (TR-3).
Además, el sistema informático de mantenimiento del caza, Sistema Autónomo de Información Logística (ALIS), ha sido notoriamente problemático, dando lugar también a índices inaceptables de capacidad de misión. El sistema está siendo reemplazado mediante una transición a un nuevo sistema, la Red Integrada de Datos Operacionales (ODIN), con el hardware asociado de los Kits Base ODIN (OBKs) que ya han sido distribuidos a unidades de campo seleccionadas para ocupar el lugar de las Unidades Operativas Estándar (SOUs) de ALIS. El informe describe el proceso de transición en tres fases como atrasado debido a los retrasos causados por la reasignación de recursos para corregir problemas con la versión de software de la primera fase. Según el informe, las pruebas de vuelo de la “contenedorización” de ALIS previstas inicialmente se han retrasado casi un año, de julio de 2023 a junio de 2024.
La búsqueda de la luz al final del túnel del software del F-35 viene de lejos. La producción del caza comenzó en 2006 y a 1 de febrero de 2023 el sitio web de Lockheed Martin indica que ya se han entregado 890 F-35.
En teoría, el software debería mejorar la funcionalidad y la facilidad de manejo de una máquina complicada. Para ejecutar tareas excepcionalmente complejas, el software desempeña un papel absolutamente esencial al procesar datos a velocidades que de otro modo no serían posibles. Sin embargo, como ya se ha señalado, las anomalías del software han tenido la mala costumbre de surgir de forma inesperada, poniendo en peligro no sólo la preparación, sino también la seguridad. Los que trabajan sobre el terreno tienen que lidiar con fallos que hacen que los sistemas no funcionen como se anuncia, obligándoles a realizar molestos reinicios o simplemente a esperar actualizaciones de software que pueden contener fallos propios. Los costes y la eficiencia también se han resentido, frustrando a los burócratas que tratan de gestionar presupuestos ajustados.
Los descuidos inocentes de los programadores de software son una cosa. Añádase a eso las actividades maliciosas de los hackers enemigos que pasarán cada hora del día tratando de explotar los puntos débiles con implacables ciberataques. ¿Cuánta resistencia tendrá el software de conectividad y control del B-21? Si el sistema de un bombardero se cae, ¿se desencadenará un efecto dominó? ¿Qué harán las tripulaciones si pierden el contacto con su autoridad de mando?
Varios meses antes del lanzamiento del B-21, el 23 de agosto de 2022, las Fuerzas Aéreas abordaron la cuestión de la interrupción de las comunicaciones entre las tripulaciones y sus superiores durante las operaciones de combate. En la Nota Doctrinal 1-21 de las Fuerzas Aéreas, que introduce un nuevo “esquema de maniobra” conocido como Empleo Ágil en Combate (ACE), el servicio admite que se debe “esperar y anticipar” que en la guerra moderna algunos “elementos de fuerza” queden aislados de los “mandos superiores”. El documento instruye que en tales casos las tripulaciones deben centrarse en llevar a cabo la intención del comandante y ejercer la iniciativa para aprovechar las “oportunidades emergentes”. Eso está bien hasta donde llega, pero parece que no hay un Plan B si los hackers enemigos van más allá de interrumpir las comunicaciones y se infiltran en los ordenadores del B-21.
B-21: El software es la clave
La presión recae sobre los desarrolladores de software de Northrop Grumman para que ideen una burbuja protectora blindada contra los intentos de pirateo y los errores involuntarios. Conseguirlo sería un golpe de genio a la altura de la epifanía del ala volante de Jack Northrop. El próximo gran hito llegará cuando la empresa prepare el nuevo bombardero para su programa de pruebas de vuelo, que se espera que comience en la base Edwards de la Fuerza Aérea a mediados de 2023.
Si la empresa logra integrar sin problemas su software en su fuselaje exquisitamente ajustado, creando un sello hermético contra los posibles intrusos y eliminando a priori a los bichos raros, el avión estará en el buen camino para anunciar una nueva era del armamento aéreo y abrir un nuevo e importante capítulo en la historia de la guerra aérea. Gracias al dominio de las complejas tecnologías de su plataforma insignia, Northrop Grumman tiene la posibilidad real de justificar su afirmación de que el B-21 es el primer avión de sexta generación del mundo.