La distancia que puede recorrer un caza depende de la cantidad de combustible que transporta, su peso, la resistencia aerodinámica y el consumo del motor durante las diferentes fases de vuelo. En un avión militar también influyen el armamento, las maniobras de combate y el combustible que debe reservarse para regresar a la base. Estas condiciones adquieren particular importancia en el F-35 Lightning II, porque sus tres variantes comparten gran parte de sus sistemas electrónicos y características de baja observabilidad, pero utilizan estructuras y procedimientos de despegue diferentes. El F-35A opera desde pistas convencionales, el F-35B puede despegar en distancias cortas y aterrizar verticalmente, mientras que el F-35C está preparado para despegar mediante catapulta y aterrizar con cables de detención en portaaviones.
Las diferencias aparecen en sus cifras de combustible interno y alcance. El F-35A transporta aproximadamente 8.278 kilogramos de combustible y supera los 2.200 kilómetros de alcance de vuelo. El F-35B dispone de unos 6.125 kilogramos y supera los 1.667 kilómetros, mientras que el F-35C incorpora aproximadamente 8.960 kilogramos y también supera los 2.200 kilómetros. Estas cifras corresponden a vuelos realizados sin reabastecimiento y no deben confundirse con el radio de combate, que contempla una misión de ida y regreso. Los valores oficiales de referencia para ese radio son superiores a 1.093 kilómetros en el F-35A, 833 kilómetros en el F-35B y 1.100 kilómetros en el F-35C, calculados mediante perfiles operativos diferentes para cada servicio estadounidense.
El F-35A dispone de una configuración optimizada para operar desde aeródromos terrestres. Utiliza el turbofán Pratt & Whitney F135-PW-100 y un fuselaje con capacidad para transportar combustible alrededor del motor y de los compartimientos internos de armamento. Sus alas tienen una envergadura de 10,7 metros y una superficie aproximada de 42,7 metros cuadrados. Al prescindir de los equipos necesarios para aterrizar verticalmente y de los refuerzos estructurales específicos de la aviación embarcada, puede dedicar una proporción mayor de su configuración al transporte de combustible y armamento. La capacidad para transportar armas dentro del fuselaje también evita la resistencia aerodinámica adicional que producirían depósitos y soportes externos.
La autonomía del F-35A se amplía mediante reabastecimiento en vuelo, utilizando el receptáculo situado sobre el fuselaje y la pértiga de un avión cisterna. Esta capacidad permite ejecutar traslados y misiones que superan ampliamente el alcance proporcionado por una carga de combustible. El 4 de abril de 2026, dos F-35A estadounidenses realizaron un vuelo de aproximadamente diez horas hacia Chile para participar en la feria aeronáutica FIDAE. Durante la primera etapa, un KC-135R reabasteció cuatro veces a cada aparato. La operación permitió mantener los aviones en vuelo durante un trayecto internacional prolongado, aunque ese tipo de misión depende de la disponibilidad de cisternas y de los puntos donde puede efectuarse la transferencia de combustible.
El sistema de elevación vertical reduce el combustible disponible del F-35B
El F-35B sacrifica parte de la capacidad interna de combustible para incorporar los mecanismos que permiten el despegue corto y el aterrizaje vertical. Su sistema de propulsión utiliza el F135-PW-600, conectado mediante un eje de transmisión y un embrague a un ventilador de elevación instalado detrás de la cabina. El sistema LiftSystem de Rolls-Royce también comprende una tobera posterior orientable y conductos de control lateral. Durante el vuelo convencional, el ventilador permanece desacoplado y el motor proporciona empuje hacia atrás. En las operaciones verticales, el ventilador y la tobera posterior generan sustentación mediante empuje dirigido hacia abajo. El ventilador puede proporcionar más de £20 000 de empuje vertical y recibe hasta 29.000 caballos de potencia a través del eje de transmisión.
Los componentes del sistema de elevación ocupan volumen dentro del fuselaje y añaden peso estructural. El F-35B transporta aproximadamente 2.153 kilogramos menos de combustible interno que el F-35A, una reducción cercana al 26 %. Su peso vacío, sin embargo, es superior: aproximadamente 14.650 kilogramos frente a los 13.290 kilogramos de la variante convencional. Esta combinación disminuye la cantidad de combustible disponible para recorrer largas distancias y limita el armamento que puede transportarse en determinadas condiciones de despegue. El F-35B tiene un alcance publicado superior a 1.667 kilómetros y un radio de combate de referencia superior a 833 kilómetros, aunque las cifras concretas dependen de la configuración y del perfil de misión.
El aterrizaje vertical también impone restricciones sobre la cantidad de combustible y armamento que puede conservar el avión al regresar. Durante esa maniobra, el sistema de propulsión debe generar suficiente empuje para sostener prácticamente todo el peso del aparato, sin disponer de la sustentación aerodinámica que proporciona el vuelo hacia delante. Por eso, el F-35B normalmente despega mediante una carrera corta cuando necesita transportar una carga operativa importante. La Marina británica desarrolló procedimientos de aterrizaje vertical con carrera sobre cubierta, denominados Shipborne Rolling Vertical Landing, para aprovechar parte de la sustentación de las alas y permitir el regreso con mayor peso. En 2023, el portaaviones HMS Prince of Wales completó sesenta aterrizajes de ese tipo durante sus ensayos, incluidos diez nocturnos.
La menor autonomía del F-35B se compensa parcialmente mediante la posibilidad de operar desde instalaciones próximas a la zona de operaciones. El Cuerpo de Marines estadounidense utiliza esta característica para preparar puntos avanzados de armamento y reabastecimiento, conocidos como FARP. En estos emplazamientos, los aviones pueden recibir combustible y municiones sin regresar a sus bases principales. Durante unas pruebas realizadas con el sistema TAGRS, personal de apoyo de los Marines reabasteció cada F-35B en menos de diez minutos. La viabilidad de esas operaciones depende de transportar combustible, equipos y personal hacia las posiciones avanzadas, pero permite reorganizar las misiones cuando no existen pistas convencionales cercanas.
El F-35C utiliza alas más grandes y más combustible para operar desde portaaviones
El F-35C tiene la mayor superficie alar de las tres variantes. Su envergadura alcanza 13,1 metros, frente a los 10,7 metros del F-35A y el F-35B, y sus alas ocupan aproximadamente 62,1 metros cuadrados. Esa superficie adicional contribuye a generar sustentación durante las aproximaciones a baja velocidad, una característica necesaria para aterrizar sobre una cubierta de vuelo relativamente corta. El aparato también incorpora tren de aterrizaje reforzado, gancho de detención y mecanismos para plegar los extremos de las alas cuando permanece estacionado a bordo. Estas modificaciones aumentan su peso vacío hasta unos 15.785 kilogramos, pero permiten realizar operaciones que las versiones terrestres no están preparadas para ejecutar.
La variante naval compensa parte de ese peso adicional mediante una capacidad interna de combustible cercana a 8.960 kilogramos, superior a la del F-35A y considerablemente mayor que la del F-35B. El F-35C puede recorrer más de 2.200 kilómetros sin reabastecimiento y dispone de un radio de combate de referencia superior a 1.100 kilómetros. Aunque transporta más combustible que el F-35A, sus cifras publicadas de alcance son similares: las diferencias de peso, geometría y perfiles de misión impiden establecer una relación directa entre la cantidad de combustible y la distancia recorrida. La mayor reserva interna también puede utilizarse para prolongar la permanencia del avión en una zona de patrulla, siempre que el consumo y las reservas de regreso lo permitan.
La operación desde portaaviones introduce otra diferencia respecto a las variantes terrestres. El F-35C puede despegar desde una plataforma naval que cambia de posición antes y después de cada misión. Por tanto, la distancia entre el punto de lanzamiento y el objetivo depende también de la ubicación del buque. El despegue mediante catapulta permite acelerar la aeronave dentro de la distancia disponible sobre cubierta, mientras que el aterrizaje requiere ajustar la aproximación para enganchar uno de los cables de detención. El mayor tamaño de las alas y las modificaciones del tren de aterrizaje responden a estas condiciones. La variante naval puede operar igualmente desde pistas terrestres convencionales, pero su diseño está preparado específicamente para las cargas estructurales de los lanzamientos y recuperaciones embarcados.
La Marina estadounidense también trabaja para ampliar el alcance operativo de sus cazas embarcados mediante el avión cisterna no tripulado MQ-25 Stingray. El 13 de septiembre de 2021, un F-35C del Escuadrón de Pruebas VX-23 recibió combustible de un demostrador MQ-25 durante un vuelo realizado cerca de Mascoutah, Illinois. La transferencia se efectuó mediante una manguera con cesta de reabastecimiento, compatible con la sonda utilizada por el F-35C y el F-35B. El futuro servicio del MQ-25 está destinado a proporcionar combustible a las aeronaves embarcadas y reducir las misiones de reabastecimiento realizadas por cazas F/A-18E/F. La incorporación de cisternas no tripuladas permitirá dedicar una mayor proporción de los aviones tripulados a misiones de combate y ampliar las distancias a las que pueden operar desde el portaaviones.
