El Republic XF-84H, con hélice supersónica, provocó náuseas, desmayos y fallas técnicas durante sus fallidas pruebas entre 1955 y 1956.
Diseñado para operar sin catapultas desde portaaviones
La propuesta AP-46 de Republic Aviation nació como una solución para la Armada de Estados Unidos, que buscaba un avión turbohélice monoplaza capaz de despegar sin catapulta desde portaaviones. La Fuerza Aérea también mostró interés debido a la posibilidad de operar en pistas cortas y alcanzar mayores distancias que los aviones a reacción.
Joseph Freeman encabezó el proyecto, que exigía una capacidad de carga de 4.000 libras y armamento adicional. Aunque inicialmente el modelo fue designado como XF-106, se renombró posteriormente como XF-84H, derivado del F-84. Se solicitaron tres prototipos: uno para la Armada y dos para la Fuerza Aérea. Tras la cancelación del pedido naval, la Fuerza Aérea continuó con los suyos desde diciembre de 1952.
A diferencia del F-84F, el nuevo modelo reemplazó el motor a reacción por un motor turbohélice Allison XT40-A-1 de doble sección, instalado en el centro del fuselaje, detrás de la cabina. La hélice de 12 pies de diámetro, en la nariz del avión, se impulsaba mediante dos ejes de 18 pies conectados a una caja reductora.
El sistema de empuje se regulaba con el cambio de paso de las palas, y el motor podía incorporar un postquemador que nunca se utilizó. La potencia operativa del motor fue de 5.850 caballos de fuerza. Este modelo fue el primero en combinar una hélice con postquemador, aunque sin éxito.
Ajustes estructurales para contrarrestar su potencia excesiva
Para soportar el sistema de propulsión, el diseño incluyó raíces de ala modificadas y una cola tipo T, además de una aleta vertical detrás de la cabina para reducir la torsión. El avión tenía tendencia constante a rodar, por lo que se hicieron ajustes en la admisión de aire y los flaps funcionaban de forma diferencial.
El XF-84H fue el primer avión equipado con una turbina de aire retráctil como sistema de emergencia. Dada la alta frecuencia de fallos, esta turbina se mantenía extendida de forma permanente durante las pruebas.
Las dimensiones del XF-84H superaban a las del F-84F. Con 51 pies y 6 pulgadas de largo y un peso en vacío superior a 17.800 libras, su estructura respondía al motor y la hélice sobredimensionada. Aunque se estimó una velocidad máxima de 670 mph, el valor oficial fue de 520 mph. Alcanzaba un techo de servicio de 40.000 pies y un alcance superior a 2.000 millas.
Datos clave sobre el Republic XF-84H Thunderscreech
- Primera aeronave turbohélice en incorporar postquemador, aunque nunca fue usado.
- Desarrollado a partir del F-84F Thunderstreak, con modificaciones mayores.
- Alcanzó 623 mph extraoficialmente, pero la Fuerza Aérea declaró 520 mph como velocidad máxima oficial.
- El motor causaba tantos problemas que requería una turbina auxiliar en funcionamiento constante.
- Solo se realizaron 12 vuelos de prueba, 11 con aterrizajes de emergencia.
- El ruido podía provocar desmayos, náuseas y convulsiones a cientos de metros.
- Uno de los prototipos se conserva en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea en Ohio.
Fallas técnicas constantes limitaron su desarrollo
En julio de 1955, los prototipos se trasladaron a la Base de la Fuerza Aérea Edwards para comenzar las pruebas de vuelo. Desde el inicio, surgieron problemas: el motor requería 30 minutos de calentamiento y la hélice generaba vibraciones graves.
Durante los vuelos, el avión presentaba inestabilidad longitudinal a partir de las 450 mph, lo que dificultaba el control. El piloto de pruebas Lin Hendrix solo voló una vez el modelo y se negó a repetirlo, declarando: “No eres lo suficientemente grande y no hay suficientes de ti para meterme en esa cosa de nuevo”.
Después de su experiencia, el piloto Hank Beaird se encargó de las siguientes pruebas. Estas se vieron marcadas por fallas hidráulicas, del motor y del tren de aterrizaje. Solo se acumularon 6 horas y 40 minutos de vuelo en ambos aviones.
El bajo rendimiento y las constantes averías impidieron que la Fuerza Aérea adoptara el avión. Ningún piloto militar operó el XF-84H fuera de las pruebas realizadas por el fabricante.
El nivel de ruido afectaba incluso a personal fuera del avión
El XF-84H fue apodado “Thunderscreech” por el ruido extremo generado por su hélice, cuyas puntas alcanzaban velocidades supersónicas. Aunque nunca rompió la barrera del sonido, el avión generaba estampidos sónicos constantes que se propagaban a kilómetros de distancia.
Durante pruebas en tierra, el ruido se percibía a hasta 45 millas de distancia. Las ondas de choque causaban pérdida de equilibrio, convulsiones y vómitos entre el personal. En una ocasión, un miembro del equipo quedó incapacitado dentro de un C-47 cercano tras 30 minutos de operación del XF-84H.
Los equipos de mantenimiento debían trabajar lejos del avión, utilizando banderas y luces para comunicarse. El ruido también interfería con los sistemas de la torre de control, lo que obligaba a usar señales luminosas en lugar de radio.
Debido a estas afectaciones, se ordenó remolcar el avión al lago seco de Rogers antes de cualquier encendido del motor.
Cancelación definitiva y destino final de los prototipos
Los dos prototipos del XF-84H, identificados como 51-17059 y 51-17060, nunca pasaron de la fase de prueba del fabricante. Los fallos técnicos, el ruido incontrolable y el bajo rendimiento llevaron a cancelar el proyecto en otoño de 1956.
El avión con matrícula 17060 fue desmantelado tras solo cuatro vuelos. En cambio, el 17059 fue instalado como decoración en el aeropuerto de Meadows Field, en Bakersfield, California.
En la década de 1990, voluntarios de la 178ª Ala de Combate de la Guardia Nacional restauraron el avión para exhibición estática. Actualmente, se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio.
El XF-84H es recordado como uno de los proyectos más fallidos y ruidosos en la historia de la aviación militar de Estados Unidos.
