Un T-38C Talon II de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se estrelló el 12 de mayo de 2026 en una zona rural del condado de Lamar, Alabama, próxima a la frontera con Misisipi. Sus dos tripulantes lograron abandonar el aparato mediante los asientos eyectables antes del impacto. La investigación del accidente, cuyos resultados se difundieron el 30 de octubre, determinó que el avión había perdido en vuelo los dos estabilizadores horizontales a consecuencia de una falla originada durante trabajos de mantenimiento.
El aparato, con número de serie 66-4362 y asignado al 49.º Escuadrón de Entrenamiento de Caza de la Base Aérea Columbus, participaba en una misión del curso Introducción a los Fundamentos del Combate Aéreo (IFF). A bordo iban un instructor y un alumno piloto extranjero cuya nacionalidad no fue revelada. El T-38C ocupaba la segunda posición de una formación de cuatro aeronaves. La primera parte del vuelo transcurrió sin incidentes.
Los problemas aparecieron durante una maniobra destinada a preparar a los pilotos para soportar cargas elevadas de aceleración. El ejercicio comprendía dos virajes consecutivos con un aumento progresivo de las fuerzas G. En el primero, un giro de 180 grados hacia la izquierda a 4 G, los pilotos oyeron un ruido fuerte y percibieron sacudidas. Después surgieron vibraciones intensas y aceleraciones G negativas. El instructor asumió de inmediato los controles.
Un segundo estruendo, más fuerte que el anterior, precedió a un incremento de las vibraciones. El avión bajó el morro sin que la tripulación lo ordenara y sufrió otro pico de G negativas. El instructor llevó la palanca totalmente hacia atrás para recuperar una actitud horizontal, pero el T-38C no respondió. Con la altitud en descenso, la velocidad elevada y el control perdido, ordenó la eyección.
Las fuerzas aerodinámicas terminaron por arrancar ambos estabilizadores horizontales. El fuselaje giró descontrolado en el aire y llegó al suelo invertido, con una actitud prácticamente plana. La estructura quedó partida en dos por el impacto. La Junta de Investigación de Accidentes (AIB) no encontró indicios de que las acciones de los pilotos hubieran contribuido al siniestro.
Para localizar el origen de la avería, los investigadores examinaron una intervención realizada varias semanas antes. En abril de 2026, el mismo T-38C había sido inmovilizado después de efectuar un alabeo no ordenado de 130 grados hacia la derecha. Durante la búsqueda de la causa, el personal de mantenimiento desmontó y volvió a instalar la sección posterior del fuselaje, denominada boattail.
En aquella revisión se detectó que el recorrido del borde de salida del estabilizador horizontal derecho estaba fuera de los límites prescritos. Los técnicos efectuaron una comprobación de holgura de ese estabilizador y no registraron defectos. En el lado izquierdo, en cambio, se había consignado un juego excesivo en el brazo del servomecanismo del actuador. La unidad fue retirada, reparada e instalada otra vez, pero el registro de mantenimiento no incluyó la comprobación de holgura requerida después de la instalación.
La regulación del estabilizador derecho sí quedó corregida y verificada. Los registros también dieron por satisfactorias las comprobaciones del recorrido del estabilizador izquierdo, de la precarga del sistema y de los controles primarios de vuelo. Finalmente, el aparato salió de la inmovilización y superó un vuelo de comprobación funcional el 1 de mayo, antes de reincorporarse al servicio.
La AIB consideró decisiva la inspección omitida del actuador izquierdo. Los contratistas que certificaron su instalación, el supervisor del área de trabajo, el responsable de la inmovilización, el personal de aseguramiento de calidad y la autoridad que autorizó la vuelta al servicio tuvieron oportunidades y medios para advertir que faltaba esa comprobación, pero ninguno detectó la omisión.
Los estabilizadores horizontales permiten controlar el cabeceo del T-38. Sus actuadores ejercen fuerzas contrapuestas que mantienen tensos los tubos de torsión del mecanismo. Esa rigidez limita los desplazamientos no deseados de las superficies y evita la aparición de oscilaciones aerodinámicas, conocidas como flutter.
En el avión accidentado, el pasador de fijación posterior del actuador izquierdo no había quedado asegurado correctamente y se desplazó fuera de su posición durante el vuelo. Bastó una holgura de 0,1 pulgadas en ese punto para que el sistema perdiera rigidez. El movimiento anormal alteró la tensión de los tubos de torsión, dio lugar a oscilaciones aerodinámicas cada vez más intensas y acabó por imponer cargas superiores a la resistencia del conjunto.
El tubo de torsión izquierdo se fracturó en el aire y las dos superficies estabilizadoras se separaron del fuselaje. Cayeron en lugares distintos. El actuador izquierdo y parte de su estructura de soporte también se desprendieron, mientras que el actuador derecho permaneció sujeto a su anclaje inferior. La investigación estableció que la rotura del tubo fue una consecuencia de la pérdida de rigidez, no el defecto inicial.
El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea y el Southwest Research Institute analizaron los restos recuperados. Los exámenes identificaron una sobrecarga única por esfuerzos axiales y de flexión, sin señales de fatiga previa. Esa conclusión respaldó la secuencia de fallo mecánico reconstruida por la AIB.
Tras la eyección, ambos pilotos tuvieron dificultades para dirigir sus paracaídas y acabaron atrapados en árboles. El instructor sufrió una pequeña laceración facial, aunque aterrizó de pie. El alumno quedó suspendido sobre un arbusto de aproximadamente un metro de altura, tuvo que dejarse caer unas 12 pulgadas hasta el suelo y posteriormente caminó con dificultad por un dolor intenso en la pantorrilla izquierda. Los dos sobrevivieron al accidente.
